Százezer kilométer feletti futásteljesítmény, megbontatlan blokkal – ha eltekintünk a kötelező inspekcióktól, a szervizek álla bizony felkophatna a V-Strom felől, ugyanis a 2004 óta gyártásban lévő közepes méretű túraenduró az egyik legmegbízhatóbb típus a piacon. A V-Strom sikerét persze nem lehet egyszerűen ennek betudni. A modell legfrissebb, 2016-os kiadása 2 248 000 forintot kóstál, ami 250 ezer forinttal több, mint egy 400-as, ABS-es Burgman, vagy hogy a kategórián belül maradjunk, 350 ezerrel kerül kevesebbe, mint a BMW legolcsóbb, egyhengeres endurója, a G 650 GS (48 LE). Szóval a Suzuki ár-érték arányát nem érheti kritika, és ez igaz az új XT-változatéra is. 100 ezer forintos felárért olyan csőrös idomot kapunk, amely a legendás DR Big fizimiskáját juttatja eszünkbe, illetve öntött felni helyett ráfos kerekekkel érkezik, vagyis sokkal inkább keménykötésű, mint az alapmodell. Amellett pedig, hogy a fűzött felni sokat dob az optikán, gyakorlati haszna vitathatatlan, terepen ugyanis sokkal jobban el tudja vezetni a kerekeket ért ütéseket, mint egy három, vagy négy küllőn támaszkodó felni.

Nincs túljátszva a műszerfal, a digitális rész napsütésben is könnyen leolvasható. Két kéz szükséges be a kisméretű, extra szélvédő beállításához

Ennek ellenére szó sincs arról, hogy túlzásokba esett volna a Suzuki, nem akartak kőkemény motort faragni az XT-ből sem. Maradt az elöl 19, hátul 17 colos felniméret, ami jót tesz a közúti irányíthatóságnak. Ahhoz képest, hogy magasépítésű motorról van szó, könnyen dönthető, és remekül kirugózza az út egyenetlenségeit, a rossz minőségű földutakkal vígan elboldogul. Ennek ugyan az az ára, hogy fékezésnél nagyot bólint, de nekem eszembe se jutott “csavargatni” a futóművet. Még a központi rugóstagot sem, pedig az könnyen, kézi tekerővel állítható (nem úgy, mint a szerszámot igénylő teleszkópok). Egyébként meg a V-Strom technikailag semmi különlegességet nem tartogat: nincs üzemmódválasztó, ahogyan kipörgésgátló és elektromos futóműállítás sem szerepel a repertoárban. Blokkolásgátló ugyan őrködik a fékezéseknél, de azt nem értem, hogy miért nem lehet kikapcsolni, elvégre az XT-változat terepjárásra alkalmas modell. A V-Strom tehát eléggé „analóg” motor benyomását kelti, de ennek ellenére nagyon harmonikus.

Az extrák között zselés ülés is szerepel 111 ezer forintos felárért. Fotó: Hilbert Péter

A 645 cm3-es blokk (dupla gyújtógyertyás) például V2-es mivoltát megszégyenítően kevés vibrációt juttat a kormányvégekre, és nagyon egyenletesen adja le a kraftot, nincsenek lépcsők a teljesítménygörbén. Nyilván nem préseli ki a tüdőnkből a levegőt a V-Strom gyorsulása, de a nyomaték miatt nem éreztem erő hiányát, pedig utassal és a koffereket megpakolva is kipróbáltuk. Utóbbiakkal azonban nem voltam teljesen megelégedve. Vicces, hogy a motor árának több mint egyötödébe, 497 ezer forintba kerül a gyári dobozszett, amelynek zárszerkezete egyszerűen nem méltó a V-Stromhoz. Egyébként meg bármennyire is öblösek a kofferek, valamilyen érthetetlen oknál fogva a doboztartó konzol és a motor teste között értékes centiket hagytak szabadon (a dobozok közelebb is lehetnének), vagyis a szélesség miatt a kocsik között manőverezni egyenlő a lehetetlennel.

Egyszerűen, kézikerékkel állítható a központi rugóstag. Az adagolhatóság jeles, a fékteljesítmény csak átlagos

Mindez persze nem vet árnyékot a motor kényelmére. Már eleve az is ritkaság, hogy a V-Strom teljes értékű kétszemélyes gép, a vezető pedig laza pozícióban fogja a pont ideális szélességű kormányt – szerintem a sokkal drágább 1200-es óriásendurók sem nyújtanak érdemben magasabb szintű kényelmet. A 41 ezer forintos szélvédő persze sokat dob a komfortérzetünkön, de állítása kétkezes mutatvány, így menet közben nem ajánlott ezzel bíbelődni. Ha pedig az extráknál tartunk, van egy-két olyan tétel, amely feltétlenül megéri a pénzt: ilyen például a 61 ezer forintos bukócső, amely egy álló helyzeti borulás esetén is könnyedén behozza az árát.

Jól áll az XT-nek a vörös szín, emellett választhatunk még gyöngyházfehér, metálszürke és metálkék fényezés közül

Tetszett
• komfortos üléspozíció
• blokk karaktere
• hatótáv
• ár-érték arány

Nem tetszett
• oldaldobozok zármechanikája
• ABS nem kikapcsolható
• nincs kipörgésgátló

Összegzés
Kevés olyan enduró van a piacon, amely kiforrottabb lenne, mint a V-Strom. Papíron ugyan semmi extrát nem nyújt, de kényelmével és árával még mindig nagyon versenyképes.

Suzuki V-Strom 650XT
Lökettérfogat: 645 cm3
Hengerek/szelepek: V2/8
Max. teljesítmény: 51 kW (69 LE) 8800/perc
Max. nyomaték: 60 Nm 6400/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Hossz./szél./mag.: 2290/835/1405 mm
Tengelytáv: 1560 mm
Ülésmagasság: 835 mm
Üzemanyagtank: 20 l
Gumi elöl/hátul: 110/80 R19 és 150/70 R17
Száraz tömeg: 215 kg
Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
Alapár: 2 348 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!