A Malajziai Nagydíjon, az év fizikailag legnehezebb futamán, ahol a rajtrácson nemcsak a motorokat, hanem a versenyzőket is szárazjéggel próbálják hűteni, csupán egyvalaki maradt valóban hűvös és szenvtelen. Talált, süllyedt. Seb a szabadedzéseken valahogy nem érezte meg a ritmust, de amikor igazán számított, az időmérő végén, rátalált a gyilkos üzemmódra, s többé nem is lehetett megállítani. A legutóbbi hat futamból ez volt az ötödik, amit megnyert, jobbat aligha remélhetne. A dobogón, nem törődve a zajjal és a tömeggel, lehunyta a szemét, vett egy mély levegőt, és megpróbálta mindenestül átélni a pillanatot. Nem lesz könnyű kibillenteni.
A Renault ismét bezsebelte a bronzot, ám Petrov helyett ezúttal Heidfeld brillírozott
A csapatoknak persze mindig gyanús, ha valaki túl gyors. Az RB7-ről menet közben készült fotók alapján már Melbourne után megvádolták a Red Bullt, hogy az első szárnya továbbra is hajlékonyabb a megengedettnél. Nyíltan csak a McLarennél békétlenkedtek emiatt, de ők sem közvetlenül, hanem a versenyzőiken keresztül küldözgetve a félreérthetetlen üzeneteket arról, hogy a Red Bull szabálytalannak tűnik. Az FIA már a tavalyi Olasz és Belga Nagydíjra szigorította a szárny, majd a padlólemez hajlékonyságának ellenőrzésére szolgáló teszteket, és a csapatok többsége emiatt kénytelen is volt módosítani autóját – de köszönik szépen, a Red Bullnál jól vannak.
A Red Bull lehengerlő előnyéből alig maradt
A többiek egyelőre a fejüket vakarják, hogy mi lehet a trükk, Ross Brawn azonban frappánsan megfogalmazta a lényeget: amíg az RB7 átmegy a technikai ellenőrzésen, nem panaszkodni kell rá, hanem lemásolni. Szabályos, és kész. A labda a riválisok térfelén van. Christian Horner közben azzal a bagatell magyarázattal próbálta kiszúrni a kíváncsiak szemét, hogy a szárny viselkedése „pofonegyszerű matek”. A Red Bull nagyobb bólintási szöget választott, mint a többiek, és az első szárnya látszólag azért van közelebb az aszfalthoz, mert az autó meredekebben dől előre. Hát lehet – de akkor mitől hajlik el menet közben? A Ferrari nem is rejtette véka alá, hogy már gőzerővel dolgozik a saját változatán. Rájuk fér.
Alonso hibája után fordult a sorrend, s a két ferraris közül Massa végzett előrébb
Bárhogy is, a McLarennek tulajdonképpen nincs oka panaszra. Tény, hogy még mindig az RB7 a leggyorsabb autó a boxutcában, de korántsem sebezhetetlen. Seb 8 tizedmásodperces melbourne-i előnye már távoli emlék volt csupán. A Q3 végén ezúttal alaposan össze kellett szednie magát, hogy egy utolsó erőfeszítéssel kilopja Lewis overalljának zsebéből a pole-t. Ehhez minden pillanatra szüksége volt. Mivel le kellett maradnia Jensontól, hogy szabad legyen előtte a pálya, mindössze 4 másodperccel az időmérő leintése előtt vágott neki a mindent eldöntő mért körének. Igencsak kicentizte, de övé lett a pole. Ismét. S mintha kőbe vésték volna a sorrendet, az első öt rajtkockát ugyanaz az öt versenyző foglalta el, mint Ausztráliában. Fernando – aki Melbourne után stílszerűen a festői Hamilton-szigeten nyaralt, koalákat ölelgetve a tengerparton – kisajtolt valahogy egy lehetetlennek tűnő 1”35,8-as kört a szárnyaszegett Ferrariból, de már az ő hátránya is csaknem egy teljes másodpercre rúgott. Ebben a partiban, úgy látszott, csak a Red Bull és a McLaren vehet részt. S mégis, mint már annyiszor, vasárnap délutánra megváltozott a konstelláció…
Vettel megtartotta a vezetést, míg Hamilton elé befurakodott a parádésan rajtoló Heidfeld
Lewis úgy érezhette, eljött az ő napja. Amikor a pénteki edzésnap után megemlítették előtte, hogy a Red Bull szerint a McLaren ledolgozott valamennyit a hátrányából hozzájuk képest, még ő maga sem hitt ebben. „Ez maszlag, semmi más – vonta meg a vállát. –Biztosra veszem, hogy holnap még legalább fél tizedmásodpercet kihúznak a tarsolyukból.” Ám miután 117 ezredmásodperc híján övé lett a pole, már tudta, hogy Seb tényleg lőtávolságban van.
A McLarennél elgumizták magukat, Hamilton a végére kifogyott a lágyakból
Remélte, hogy most nem fognak kipörögni a hátsó kerekei a rajtnál, mint Melbourne-ben. Kialudtak a lámpák, rálépett a gázra… De nem látott mást, csak a Red Bull hátsó szárnyát. Mark, akinek nem működött a KERS-e, azonnal elmerült a mezőny sűrűjében, így nem jelentett veszélyt rá, ám Jensonnal szemben kénytelen volt védekező üzemmódra váltani. Lewis a féktáv előtt behúzódott a belső ívre, elfordult a jobbosban, aztán hirtelen megpillantotta maga mellett Nick szenzációsan rajtoló Renault-ját. Egy ijesztő pillanatra a két autó kereke néhány milliméter híján összeért, de a következő balosnál már Nick volt az ideális íven. Lewis kénytelen volt beérni a 3. hellyel.
A Mercedesnek még van hova fejlődnie
Sebnek tehát váratlanul lett egy hátvédje, a Renault azonban az első körökben meglepően jól tartotta vele a lépést. Lewis, bevetve az immár standardnak számító trükköt, egy körrel korábban cserélt kereket, s ezzel Nick elé került, ezért a húzásért azonban később nagy árat fizetett: a gumikopás miatt a többi kiállását is előre kellett hoznia. Durván a 30. körig lassan, de biztosan közeledett a Red Bullhoz, ám amikor a lemaradása 4 másodperc alá csökkent, Seb rálépett a gázra, és újra növelni kezdte az előnyét. Lewis aztán az utolsó két etapban kénytelen volt a kemény Pirelliket használni, mert a lágy keverékűeket már elkoptatta, és a tempója ettől drámaian visszaesett. Később pedig jött egy extra kerékcsere és a 20 másodperces büntetés, amiért a Fernandóval szembeni védekezés közben többször váltott ívet a megengedettnél… Sovány vigasz volt, hogy magáért az ütközésért Fernandót is ugyanilyen büntetéssel sújtották. „Hát, azt hiszem, ilyen a versenyzés – közölte csalódottan Lewis. – Mást nem igazán tudok mondani.”
Rajtpozíciójához képest négy helyet lépett előre di Resta, így az újonc ismét pontszerző helyen végzett
Jenson viszont éppen akkor talált magára, amikor a 38. körben, az utolsó etapra megkapta a kemény Pirelliket. Melbourne-nel ellentétben Sepangban nem az első, hanem a hátsó gumik kopása adja a szűk keresztmetszetet, ezért Jenson McLarenjén a boxkiállások során mindig erősítettek kissé az első szárnyon, ami segített semlegessé tenni a balanszot. S bár a Red Bull kikapcsolta a KERS-t, Seb ellen nem volt esélye, ám a 2. helyre simán behozta az autóját. Szép munka.
Malajziában végre a Hispania is rajthoz állhatott, de végül egyik autójuk sem jutott el a célig
Igaz, ő maga sem látta át teljesen, hogy mi történt. A Pirellik kopása és az előzések özöne révén, amit a DRS tett lehetővé, akcióban egy pillanatra sem akadt hiány. Mark Webber 4 kerékcserével lett 4., Kamui Kobayashi kettővel hozta be Sauberjét a 8. helyre. A tavalyi versenyen 20 boxkiállást bonyolítottak le, az idein 59-et. „Ez bizonyos szempontból szörnyen zavaros futam volt, mert alig bírtuk kihámozni, hogy mi történik a kiállásokkal, s érdemes-e kímélnünk a gumikat, vagy sem” – ismerte el Jenson.
Ugyanaz a három csapat, mint Ausztráliában, de Vettel mellé ezúttal Button és Heidfeld állhatott fel a dobogóra
Sebnek azonban mindez nem számított. Ő azt csinálta, amihez a legjobban ért: csak előre figyelt, s megtévesztő könnyedséggel hozta a kötelezőt.
Még nem csillog a Mercedes csillaga
A Mercedes Malajziában az elképzelhető legrosszabb helyzetbe került dönthető hátsó szárnyával, a DRS-sel. Bár a szárnyakat a repülésbiztonságból ismert módszerek segítségével úgy tervezik meg, hogy ha az állító mechanizmusuk esetleg el is romlik, a meredekebb, azaz nagyobb leszorítóerőt előállító állásukba ragadjanak be, a Mercedesé éppen fordítva viselkedett. Pontosabban a felső terelőlapja visszatért ugyan a meredekebb szögbe, a légáramlat mégsem vette fel azonnal a korábbi formáját, ezért a leszorítóerő a kanyarokban is kicsi maradt. Schumacher a Q2 végén teljesített utolsó mért körében, Rosberg pedig a Q3-ban találta szemben magát ezzel a kellemetlen szituációval. Noha a Mercedes szárnya már Melbourne-ben rakoncátlankodott, azóta egy áramlásjavító rámpával módosították, ezért bíztak benne, hogy a probléma Malajziában nem jelentkezik újra. „Ettől valamelyest romlott a szárny teljesítménye, cserében viszont stabilabbá vált” – mondta Ross Brawn, aki úgy vélte, a légterelő különösen nagy oldalszélben viselkedik szeszélyesen, lehetetlenné téve, hogy a versenyzők tudják, mire számíthatnak, amikor behajtanak a kanyarokba. Brawn azt gyanítja, hogy a Mercedes DRS-e az áramlási stabilitás rovására biztosít kiemelkedően nagy végsebességet, de ha rátalálnak a helyes kompromisszumra, a W02 azonnal sokkal erősebbnek fog tűnni, hozva a barcelonai teszten mutatott teljesítményét.
Tényözön
Miután Ausztráliában meglepetésre a dupla diffúzor betiltása és az új gumik ellenére sem romlottak a köridők a tavalyihoz képest, sőt, Vettel új pályacsúcsot állított fel, Malajziában az történt, amire előzetesen számítani lehetett: a legjobb köridő rosszabb lett, mint egy évvel ezelőtt volt, igaz, csak 1,3 másodperccel. A legnagyobb csúcssebesség ugyanakkor a DRS-nek és a KERS-nek köszönhetően az időmérőn 309,8 km/óráról 311,4 km/órára nőtt. A versenyen viszont csak 299 km/óra volt, mivel azon a hosszú hátsó egyenesben nem lehetett használni a DRS-t. Ez volt Vettel 17. pole-ja. Malajziában nem mindig hoz szerencsét az első rajtkocka: legutóbb még 2006-ban, Giancarlo Fisichellának sikerült onnan nyernie. Kovalainen fél másodpercen belülre került ahhoz, hogy Barrichellót legyőzve bejusson a Q2-be, de a Lotusnál így is csalódottak voltak, mert úgy érezték, a finn néhány kisebb hiba nélkül gyorsabb is lehetett volna. A versenyen futott leggyorsabb köre jobb volt Alguersuariénál is. A Virgin 2 másodperccel maradt le tőlük. A Pirelli a pénteki edzésnapon két extra szett kísérleti kemény keverékű gumit is a csapatok rendelkezésére bocsátott tesztelés céljából. Ezt az isztambuli 8-as kanyart szem előtt tartva tervezték, mivel azonban a forró pályán is a vártnál lassabban melegedett be, úgy döntöttek, megmaradnak a jelenleg is használt kemény keveréknél. A versenyzők előzetes kérésére áthelyezték a pole pozíciót a geometriailag előnyösebb, hagyományos bal oldalról a pálya jobb oldalára, mert félő volt, hogy az edzéselsőnek különben éppen onnan kellene rajtolnia, ahol a legtöbb gumitörmelék halmozódik fel. Pérez azért esett ki, mert az autóját megütötte a motorprobléma miatt félreálló Buemi Toro Rossójáról leeső törmelék. A két leggyorsabb boxkiállást is a két Red Bull teljesítette: Vettel 21,8, Webber 21,9 másodperc alatt.
Autóból repülő
Vitalij Petrov balszerencséjére az F–1-es autók tervezésénél nem szempont a sima landolás több méter magasból. A Renault orosz versenyzőjének melbourne-i 3. helyezése után annyian akartak gratulálni, hogy édesapja kénytelen volt kihúzni az otthoni telefonját, de Malajziában újra tapasztalhatta, hogy milyen négy kerékkel a földön állni. Illetve ráesni. Nem elég, hogy ezúttal az egész hétvégén lassabb volt a magára találó Nick Heidfeldnél, de a verseny 53. körében a 8. helyen haladt, amikor elvétett egy kanyart, lesodródott a bukótérbe… S mivel ott sem volt hajlandó elemelni a lábát a gázpedálról, a kerékvetőn megpattanva repülőgéppé alakította az autóját. Az elkerülhetetlen zuhanás után a leérkezés annyira fájdalmas volt, hogy a Renault kormányrúdja eltört, a kormánykerék pedig Petrov kezében maradt, ő azonban szenvtelen higgadtsággal kezelte a helyzetet. „Vétettem egy apró hibát, aminek nem szabadott volna ilyen súlyos következményekkel járnia” – mondta szűkszavúan.
Végeredmény (19/2.)
Maláj Nagydíj, Sepang
1. [1.] Sebastian Vettel (D)
Red Bull-Renault 56 kör = 310,408 km,
1 óra 37’39,832” (190,700 km/óra)
2. [4.] Jenson Button (GB)
McLaren-Mercedes +0’03,261”
3. [6.] Nick Heidfeld (D)
R enault +0’25,075”
4. [3.] Mark Webber (AUS)
Red Bull-Renault +0’26,384”
5. [7.] Felipe Massa (BR)
Ferrari +0’36,958”
6. [5.] Fernando Alonso (E)
Ferrari +0’57,248”
7. [10.] Kamui Kobayashi (J)
Sauber-Ferrari +1’06,439”
8. [2.] Lewis Hamilton (GB)
McLaren-Mercedes +1’09,957”
9. [11.] Michael Schumacher (D)
Mercedes GP +1’24,896”
10. [14.] Paul di Resta (GB)
Force India-Mercedes +1’31,563”
11. [17.] Adrian Sutil (D)
Force India-Mercedes +1’41,379”
12. [9.] Nico Rosberg (D)
Mercedes GP -1 kör
13. [12.] Sebastien Buemi (CH)
Toro Rosso-Ferrari -1 kör
14. [13.] Jaime Alguersuari (E)
Toro Rosso-Ferrari -1 kör
15. [19.] Heikki Kovalainen (FIN)
Lotus-Renault -1 kör
16. [21.] Timo Glock (D)
Virgin-Cosworth -2 kör
17. [8.] Vitaly Petrov (RUS)
Renault -4 kör
A versenyt feladta
18. [23.] Vitantonio Liuzzi (I)
HRT -Cosworth -10 kör (hátsó szárny)
19. [22.] Jerome d’Ambrosio (B)
Virgin-Cosworth -14 kör (elektronika)
20. [20.] Jarno Trulli (I)
Lotus-Renault -25 kör (kuplung)
21. [16.] Sergio Perez (MEX)
Sauber-Ferrari -33 kör (elektronika)
22. [15.] Rubens Barrichello (BR)
Williams-Cosworth -34 kör (hidraulika)
23. [18.] Pastor Maldonado (VEN)
Williams-Cosworth -42 kör (gyújtáshiba)
24. [24.] Narain Karthikeyan (IND)
HRT -Cosworth -48 kör (hűtővíz)
[ ] = rajtpozíció
A leggyorsabb versenykör
Webber 1’40,571”, a 46. körben
