A praktikus oldalsó fellépők értékes centiket vesznek el terepezéskor a 220 mm-es szabad hasmagasságból

A formai bravúrok mellett nehéz szó nélkül elmenni. A korábbi típus poros hacukáját éppen ideje volt már ledobni, de az új Land Cruiser sem lett egy kifejezetten trendi fazon. Éppen csak annyira nyúltak a robusztus testhez, hogy a Toyotához szokott szemeknek feltűnjön az új első-hátsó lámpa, a ködfényszórók átrajzolt alakja, a megváltozott lökhárító és a hűtőmaszk. A japánok biztosra akartak menni, az eddigi típust sem a formája, sokkal inkább a tágas, praktikus utastere és komoly 4×4-es képességei adták el. Utóbbi pedig még a korábbit is jócskán felülmúlja, a Land Cruiser ugyanis megörökölte az egy számmal nagyobb, V8-as luxusterepjáróban található technikai arzenál nagyját – színtiszta tudás ez a javából!
A luxus SUV-k többsége önhordó karosszériával rendelkezik, izmos gázolajos blokkjaik bőven 200 lóerő feletti erővel bírnak, futóművük feszességét és peres abroncsaikat pedig a személyautók zöme is megirigyelhetné. De vajon hogyan boldogulhatnak ezek a modellek kemény terepen?

Ízléses a belső, egyedül a monumentális középső toronnyal nehéz kibékülni

Masszív alapok kemény terepre
Bajosan, annyi biztos, ugyanis off-road körülmények között a ballonos gumik, a nagy szabad hasmagasság és a jókora rugóutak dominálnak – ezek pedig a Toyota erősségei. A Land Cruisernél megtartották a robusztus alvázas szerkezetet, melynek merevségét az elődhöz képest 11%-kal fokozták. A létraalváz révén a motor és a hajtáslánc felől érkező vibrációk jelentős részét közvetlenül az alváz nyeli el, ezáltal tompult az utastérbe jutó vibráció is. A lengéscsillapítók mérete megnőtt, a csavarrugókat, az alsó lengőkarokat, a gömbcsuklókat és a gumibakokat pedig áthangolták. A sok apró beavatkozás révén – a magasságot és a jelentős önsúlyt is figyelembe véve – meglepően stabil futóművet sikerült összerakniuk a japánoknak. Tisztességesen kanyarodik aszfalton az „óriás”, melyet az erős oldalszél sem változtat vitorláshajóvá.
A Land Cruiser azonban terepen érzi igazán otthon magát! Hasmagassága 220 mm, az első terepszög 32, a hátsó 25, míg a rámpaszög 22 fokos. Gázlómélysége is elismerésre méltó, 700 mm-es, ráadásul magas, 42 fokos az átborulási szöge, ami az autó hossztengelye körüli dőlését mutatja. Az állandó összkerékhajtású, központi Torsen differenciálzárral ellátott Land Cruiser ügyesen lavírozik nehéz útviszonyok közepette! Normál esetben a nyomaték 40:60 arányban oszlik meg a tengelyek között, de ez változhat 50:50 és 30:70 arányban is. Új elem a hátsó differenciálzár megjelenése, a terepváltó hagyományos karját pedig könnyebben kezelhető forgókapcsolóra cserélték. Tesztautónkban úgynevezett „multi-terep kapcsoló” (MTS) is volt, mely révén az elektronika változtatja az autó gyorsulását, a fékek és a kipörgésgátló működését az optimális tapadás és vezethetőség érdekében. Az MTS monitorján kiválaszthatjuk a terep jellegének leginkább megfelelő programot, létezik sár-homok, laza sziklás, kaptató és sziklás üzemmód is. Az MTS-hez számos kis kamera is dukál, melyek az autó előtti, az oldal- és a mögöttes akadályokról is tiszta képet adnak a 10,7 cm-es átmérőjű központi monitoron. Az első kerekek éppen aktuális elfordulási irányáról is grafikus tájékoztatást kap a vezető, ami mély sárban, hóban vagy homokban csúszkálva lehet hasznos információ.

Mindent elektronikus „agyak” figyelnek

A hosszú orr miatt terepen és városban is hasznos a frontkamera

Szinte felsorolhatatlan mennyiségű elektronikus őrangyal felügyeli az autó minden egyes mozdulatát, melyeket természetesen a komoly terepjáró képességhez hangoltak. A multi-terep ABS-rendszer a legváltozatosabb talajviszonyok mellett is igyekszik az optimális fékerőt biztosítani. Míg betonúton megakadályozza a kerekek blokkolását, addig laza felületű talajon szándékosan engedi azt. Utóbbi oka triviális, ugyanis a laza talajba mélyedő kerekek fokozzák a fékerőt – az ABS-rendszer remekül vizsgázott a téli körülmények között. Az aktív kipörgésgátló (A-TRC) folyamatosan kapja a kerekek forgási sebességére vonatkozó adatokat, így a rendszer pontosan tudja, hogy melyik abroncsnál van tapadás és melyiknél nincs. A fék és a motor nyomatékának szabályozásával pedig a megfelelő arányban osztja el a hajtóerőt az éppen tapadó kerekek javára. Az automatikus váltóval felszerelt példányokhoz szériatartozék a hegymeneti elindulást segítő és lejtmenetvezérlő rendszer is. Utóbbit a vezető 25 km/óra alatt aktiválhatja, de csak addig működik, amíg a sofőr rá nem lép a fék- vagy gázpedálra. A lejtmenetvezérlővel az ereszkedési sebesség 5-7 km/óra, tolatásnál pedig 3-5 km/óra közötti. Az Executive csúcsváltozatban olyan további tételek is megtalálhatók, mint az adaptív felfüggesztési rendszer, a légrugózás vagy az ütközés előtti biztonsági rendszerrel (PCS) ellátott radaros tempomat. Ha az intelligens tempomat úgy ítéli meg, hogy az ütközés bekövetkezésére nagy az esély, akkor fény- és hangjelzéssel figyelmezteti a sofőrt. Ha a vezető nem lép a fékpedálra, a rendszer automatikusan fékezésbe kezd, hogy csökkentse az ütközés sebességét, és a biztonsági övek előfeszítői is aktiválódnak.

Nyugodt erő: 3.0 D-4D és AI-SHIFT váltó

Az Euro-4-es normát teljesíti a 3.0 D-4D aggregát

A kormánymű áttételét a precízebb irányíthatóság jegyében áthangolták, ami érezhetően az autó javára vált – az elődhöz képest gyorsabbak a reakcióidők. Az utastér alapvetően nagyon csendes, ez alól csak két esetben van kivétel, amikor beindítjuk az autót és amikor padlógázt adunk. Hidegen kifejezetten nagy csinnadrattával lát neki munkájának a 3,0 literes gázolajos, amely erőteljes gyorsításnál sem palástolja a hangját. A négyhengeres ereje nem kimagasló (173 LE), a 410 Nm-es nyomatéka azonban megfelelő rugalmasságot garantál. Az ötfokozatú AI-SHIFT névre keresztelt automatikus váltó kellemes társ a 3.0 D-4D-hez. A mesterséges intelligenciát használó váltási algoritmussal működő váltó az útviszonyok és a vezetési stílus függvényében módosítja a váltási programokat. Az AI-SHIFT ügyesen teszi a dolgát, működése érzésre hasonlít egy fokozatmentes váltóéhoz. Normál körülmények között az egyest nemigen használja, általában kettesből indulunk, 30 km/óránál pedig már negyedikben-ötödikben poroszkálunk. Padlógázra azonban hajszálnyi késlekedéssel reagál, kézi váltáskor pedig nemcsak engedi leszabályozási tartományba forgatni a motort, hanem ott is hagyja, nem bírálja felül az automatika a sofőr döntését.

„Eco” üzemmód és légzsákarzenál
Kíméletes gázpedálkezelés esetén a műszerfalon egy zöld „eco” felirat adja tudtunkra, hogy éppen takarékos stílusban autózunk. Mi 10,6 l/100 km-es átlagfogyasztást regisztráltunk, ami kifejezetten baráti értéknek tekinthető. A 11,7 másodperces százas állórajt és a 175 km/órás végsebesség elfogadható egy ekkora autótól és egy, a lökettérfogatához képest nem éppen fickós gázolajostól. A fékerő jól adagolható, a frissítés során pedig az új, 388 mm átmérőjű, hűtött első féktárcsák vastagsága 32 mm-re nőtt. A szokásos menetbiztonsági arzenált kiegészítették a vészfékezéskor automatikusan sűrű villogásba kezdő féklámpákkal. Az utastérben már megtalálható a vezetőoldali térdlégzsák, a függyönylégzsákok pedig oldalütközés esetén a második és a harmadik sorban ülőket is védik. A létraalvázas konstrukció ellenére a gyűrődési zónát úgy alakították ki, hogy az egy vonalban legyen az átlagos személyautókéval, így nemcsak a bent, hanem a másik autóban ülőkre is ügyel a Toyota.

Ezek nem ülések, hanem fotelek!

Három felnőtt is elfér egymás mellett. A középső ülés külön is lehajtható

Csinos belső design, gigászi utastér
A vezetőülésbe huppanva pofás műszerfal képe tárul elénk. Az új rajzolatú kormány kifejezetten jó fogású, a motor gombnyomásra kel életre, az Optrion megvilágítású műszerek pedig könnyen leolvashatók. A műgyantával bevont skálák a fehér háttérvilágítással háromdimenziós képre hajaznak. Az ülések tág határok között, elektromosan mozgathatók, a kormányt pedig immár négy irányban is lehet állítani. A felhasznált igényes anyagok és a precíz kidolgozás keltette luxusmiliőből azonban rögtön felébredünk, ha az erősen tagolt középkonzolra pillantunk. A vízszintes és a függőleges törések jegyében létrehozott középső bástya a gyáriak szerint a Land Cruiser „munkásautó” jellegére utal – szerintem meg kissé ormótlan lett tőle a pult.

Ledöntött ülésekkel 1995 literes a raktér

Elöl nemcsak az óriási kesztyűtartóba, hanem például a jókora, négy félliteres palack hűtésére is alkalmas középső könyöklőbe is pakolhatunk. A második sor ülései 40:20:40 arányban osztva dönthetők és külön-külön 135 mm-es sínen csúsztathatók. A támlák dőlésszöge is állítható, így akár kényelmesen döntött, már-már ágyszerű pózban is lehet itt utazni. A háromzónás klímának a középső sorban is van kezelőpanelja, így az utasok saját kedvük szerint szabályozhatják a hőmérsékletet, a befújás intenzitását és irányát is. Az ötajtós változatokhoz további két ülés is rendelhető, melyek mostantól a padló síkjába fektethetők. Az oldalajtók tágabbra nyílnak a hátsó sor könnyebb megközelítése érdekében, a középső ülést pedig egy kar meghúzásával lehet előrebillenteni. A hátsó két ülés elektromosan mozgatható (VX Sport szinttől) a C-oszlop belső felére vagy a raktérbe helyezett gombokkal. A plusz két ülés rövidebb távon akár felnőtteknek is megfelelhet, de kényelmesen csak gyerekek férnek el rajtuk. Az ötüléses Toyota raktere 621 literes, mely közel két köbméteresre bővíthető. A csomagtérajtó oldalra nyitható, a művelet végrehajtásához azonban körültekintően kell eljárnunk, figyelve a mögöttünk lévő akadályokra (bokrok, autók stb.). A nagy helyigényű nyitást a mérnökök a külön mozgatható hátsó ablakkal igyekeztek egyszerűbbé tenni. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy ilyenkor jó erőben kell lennie a pakolást végzőnek, ugyanis körülbelül másfél méteres magasságban helyezkedik el az ablak pereme.

Szó sincs „bukfencről”, a borulási szög 42 fok