Eltérő dimenziók: a Hyundai 200 mm-rel hosszabb, 125-tel szélesebb, viszont a Nissan 80-nal magasabb

Az ilyen, kettős szerepben teljesítő autóknál rendkívül fontos a vételár. 1999-es Hyundai H-1-est már 600 ezer forinttól találni, persze a jobban felszerelt, két üléssorú 2004-es darabok már 2,5 milliót is kóstálhatnak. Nagyritkán akadnak szinte újszerű, egy-két éves, 9-12 férőhelyes példányok, melyek még mindig valamivel négymillió alatt keresik új gazdájukat. Leharcolt 1996-os Nissan Vanette „munkásautót” már 350 000 forintért kapni! A sor másik végén a megkímélt, családi feladatokat ellátó 2002-esek állnak, melyek ára nem haladja meg a 2,5 milliót. Hyundaiból körülbelül 35-40 darabot, míg Nissanból 50-55-öt kínálnak eladásra különféle csatornákon.

Mérsékelt tel­je­sít­mé­nyek, strapabíró mo­to­rok
A Hyundai talán egy fokkal pofásabb, mint a Nissan, de ebben a piaci régióban a vásárlásnál nem feltétlenül a küllem a mérvadó. Suta megoldás, hogy a jókora koreait nem óvják koptatócsíkok, a Nissanon legalább nem fényezték le a lökhárítókat. A Hyundaihoz viszonylag drágán kínálják a karosszériaelemeket, így egy látszólag kisebb koccanás helyreállítási költsége jócskán meghaladhatja elképzeléseinket. Vigyázzunk a kissé rideg anyagú vészhárítókra, a későbbi példányokon pedig a leesésre hajlamos krómkiegészítőkre.

Az utastér spártai, de mivel ezeket az autókat elsősorban teherszállításra szánták, s csak másodsorban valók személyszállításra, ezt nem róhatjuk fel hibának. A H-1-es kormánykarimája nagyobb futásteljesítménynél hajlamos a mállásra, a hátsó elektromos ablakok gyakran nem működnek, s az elektromos rendszert felügyelő komputer sem mentes a hibáktól. Utóbbi cseréjére általában még garanciaidőn belül sor szokott kerülni. Az utólag beszerelt kiegészítőket – ködlámpa, riasztó – nehezen viseli az autó elektromos rendszere, a házilag barkácsolt bekötéseket nézessük át szerelővel! A hátsókerékhajtás miatt a Hyundai terheletlenül pattog, télen csúszásra hajlamos, így „üresjáratban” is érdemes némi rakományt szállítani vele – így javul az autó stabilitása, tapadása is. A futómű nem kedveli a rossz minőségű hazai úthálózatot, keresett alkatrészek a kerékagycsapágyak és a hátsó laprugók is. A fékek hatásfoka kielégítő, de tartós igénybevétel esetén, különösen terhelten, érdemes nagyobb féktávokkal kalkulálni, a betétek általában nem is bírnak ki 20 000 km-nél többet. A tárcsák 2-3 „beszabályozást” követően válnak csereéretté. Motorikusan az izzítóspirálra és a szelepszár-szimmeringekre kell fokozottan ügyelni, a Mitsubishitől származó, 80 lóerős szívómotorral nem szoktak nagyobb gondok előfordulni. A későbbi, 140 lóerős változatok már jobban teljesítenek, de ezeknél a turbófeltöltő állapotára és az esetleges olajfogyasztásra is érdemes figyelni. A leharcolt H-1-eseknél kardántengelytörésre, a kormányoszlop-csapágy cseréjére és a váltóbowden szakadására is lehet számítani.
Alapvetően megbízható darabok a Vanette-ek is, csak éppen a 2,3-as dízel járáskultúrája és menetteljesítménye alulmarad  a Hyundai-éval szemben. Rendkívül lassú a Nissan, áruval pedig még komótosabb, ha pedig már belendült, akkor a magas fordulatszámon dolgozó hangos motor és a gyéren hangszigetelt utasfülke tűnik fel. Mivel az első két ülés alatt kapott helyet a blokk, plusz hővel kell számolni a kabinban. A motorhoz vagy az utastérből, vagy aknáról, alulról férünk hozzá, ezért az átlagosnál valamelyest körülményesebb a szerelés. A 2,3-asok magas üzemanyagigényére és olajfogyasztására panaszkodnak a tulajdonosok. Hidegen recseghet a váltó, remeghet a kilométeróra mutatója, a gyorsan elöregedő ajtótömítéseknél fütyülhet a szél, a slendriánul rögzített, általában itthon felhelyezett belső tetőborítás pedig könnyedén leeshet. A központi zár, az akkumulátor és a váltóbowden is szokott makacskodni. Vásárlásnál a termosztátra, az izzítógyertyákra és a szelepfedél-tömítésre is figyelni kell.

A kisebb Vanette használhatóságát rontja, hogy elöl csak két személyt tud szállítani, míg a H-1-esben háromfős az első sor. Utóbbihoz azonban hozzátartozik, hogy a középen ülőnek sem fejtámla, sem pedig hárompontos biztonsági öv nem jutott, mindössze egy csípőheveder jár az oda kényszerülőnek. A második sor egyaránt kényelmetlen mindkét típusban, a formázás nélküli padokon hosszabb távon fárasztó az ücsörgés. A Hyundai és a Nissan raktere is rendkívül tágas, a könnyebb bepakolás, rakodás érdekében azonban érdemes a dupla tolóajtós változatokat favorizálni.