Októbertől lesz kaphatóhazánkban a Sorento, melynek becsült alapára nyolcmillió forintra tehető

A koreaiak szisztematikusan felmérték az előző generációs Sorento gyengéit, megvizsgálták a terepjárós piac legújabb igényeit, s válaszoltak a kihívásokra – én a konkurencia helyébe felkötném a gatyámat… A Sorento-tulajdonosok leginkább a magas üzemanyag-fogyasztásra, a kemény felfüggesztésekre és a relatíve szűk második sorra panaszkodtak. A mostani változat e területeken egyértelműen felülmúlja a nyugdíjazott típust, de számos más pozitív tulajdonsággal is bír. Formája jóval kecsesebb, a felhasznált anyagok nívósabbak, a 2,2-es dízelmotor ereje pedig több mint elegendő. Lefaragtak az autó súlyából, az áramvonalasabb forma miatt csökkent a légellenállás és a fogyasztás, továbbá új fejlesztésű, hatfokozatú manuális és automatikus váltót is kínálnak a koreai batárhoz.

Gusztusos az utastér, új a hatfokozatú manuális váltó és a belső visszapillantó tükörbe integrált tolatókamera

Ismerős formai elemek, praktikus belső
A Sorento egyes stílusjegyei bizony ismerősek lehetnek más márkák modelljeiről, a lámpák és a hűtőmaszk együttesének szamurájkardra emlékeztető alakja például tipikus hondás védjegy. A far kialakításáról nekem a Mitsubishi Outlander ugrik be, de az autó összképe ezen „koppintások” ellenére is egyedi és harmonikus. Belül a Kia új rajzolatú, négyküllős kormánykereke és a Soulból már ismerős rádiókezelő panel fogadja a sofőrt. Az Európában forgalomba helyezett példányokat Dél-Koreában (Hwansung) szerelik össze, a kidolgozás minősége, az illesztések pontossága elsőrangú. Ráadásul a gyáriak most különös figyelmet fordítottak a felhasznált műanyagok minőségi hatására is, ahol gyakran jár a szemünk és a kezünk, ott puha tapintású, kellemes felületű plasztikelemekkel találkozhatunk.

Az első ülések nagyon kényelmesek, a második sorban pazar, az utolsóban pedig megfelelő a hely

A középkonzol könnyedén áttekinthető, a kapcsolók nagyok, a piktogramok jól leolvashatók. A vezető az elődhöz képest jóval szélesebb tartományban tudja állítani az ülését és a kormányt is, utóbbi magasságában 40, tengelyirányban pedig 30 mm-es „skálán” mozgatható. Elöl valódi fotelekben foglalhatunk helyet, az ülések tömése azonban németesen kemény, így hosszabb távon sem kell derékzsibbadástól tartani. A széles első könyöklő alatti óriási rekesz gond nélkül képes elnyelni nagyobb holmikat, például táskákat, vagy akár több félliteres palackot is. A manuális váltójú darabokban hagyományos kézifékkar található, míg az automatákban lábbal aktiválható és oldható pedálos rendszer van. A második sorba langaléták is bátran behuppanhatnak, a rendelkezésre álló hely pazar, ráadásul a támlák dőlésszöge még szabályozható is. A középkonzol hátsó részén 12 voltos ajzat kapott helyet, a B-oszlopokban pedig szellőzőrostélyokat alakítottak ki. Az első ülések hátoldalát könnyen tisztán tartható műanyaggal borították, melyre rögzítőháló is került az apróbb tárgyaknak, újságoknak. Opcióként harmadik üléssort is kínálnak a Sorentóhoz, aminek használhatóságával szemben komoly kételyeim voltak – általában ezek a szükségülések maximum gyerekeknek jók, felnőttek itt nem szoktak elférni.
Természetesen kipróbáltam a hátsó traktust is, s bizony meglepődtem. A bejutás két lépésben hajtható végre, egy fül meghúzásával a középső támla a lapjára fekszik, majd innen kell az egészet az első üléshez hajtani.

Az 531 literes raktérben rögzítőháló is található

A keletkező tér elég tágas a kényelmes be- és kiszálláshoz. A harmadik sor üléseit a csomagtérpadlóból, amolyan zafirásan lehet elővarázsolni, az egész mindössze néhány másodpercet vesz igénybe. Nem mondom, hogy gigászi a „turistaosztály” helykínálata, de akár felnőttek is beférhetnek. A magam 175 centijével kicsit lejjebb csúsztam az ülésen, s így már nem ért a plafonhoz a fejem, s még a lábhely is elment – könyöklő, pohártartó, szabályozható intenzitású szellőzőrendszer és légbefúvó rostélyok ide is kerültek. Egyedül a kényelmetlenül mélyen lévő üléskialakításból adódó elégtelen combtámasztás zavaró, de egy-egy rövidebb úton ez még könnyen tolerálható. Hét utas esetén viccesen apró (111 liter) raktér marad, de ötülésesként már tisztességes méretű, 531 literes a hátsó. Az üreg kellően öblös, akasztók, padló alatti rekeszek és osztva dönthető hátsó támlák javítják a csomagtér praktikumát. Teljesen lehajtott második sor esetén egyébként 1546 literes térrel számolhatunk.

Hét légzsák óvja az utasokat

Teljesen új fejlesztésű 2.2 CRDi motor

2.2 CRDi: mindössze 6,5 l/100 km-es átlagfogyasztást ígérnek a gyáriak

A korábbi 2,5-ös (170 LE) blokk helyét egy új fejlesztésű, kisebb lökettérfogatú 2,2-es vette át, amely erősebb elődjénél. A 197 lóerős teljesítmény mellé 421 Nm-es csúcsnyomaték társul, mely bődületes erővel tudja megindítani a Sorentót. Manuális váltóval és elsőkerékhajtással 9,4 másodperc alatt terem százon a több mint 1,7 tonnás Kia, a végsebessége pedig 190 km/óra. A fejlesztések során a leváltott modellhez képest javítottak a légellenálláson – 0,42 helyett csak 0,38 a cW érték –, és faragtak az autó súlyából is 215 kilót. Az önhordó karosszéria és az új, 10 mm-rel lejjebb került felfüggesztések javítottak a Sorento országúti viselkedésén, az autó súlypontja 54 mm-rel alacsonyabbra került. Az első felfüggesztéseket MacPherson rugóstagokra cserélték, a hátsókat pedig független, több lengőkarosra, amely egy segédalváz-kerethez csatlakozik. Persze, ezektől nem lett sportautó a Sorentóból, de országúton nagyobb sebességnél magabiztosabbá vált az autó egyenesfutása, kanyarban mérséklődött az oldaldőlés, s a Kumho gumik lecserélésével tovább lehetne még javítani a stabilitáson. A rideg, négy évszakos Kumho abroncsok forszírozott tempónál hamar elveszítik tapadásukat, s az autó lecsúszik a kijelölt ívről. Az „aszfaltbarát” kialakítás hátránya, hogy a feszesebb rugózás terepen pattogóssá teszi a Sorentót, mondjuk a 184 mm-es szabad hasmagasság miatt eleve nem beszélhetünk komoly dagonyázóképességről.

LED-es hatású lámpák ékesítik az autó farát

Aki mégis kiaknázza a Kia nagyágyújának terepjáró képességeit – lehajtási szög 23,1, megközelítési szög 25,1, rámpaszög pedig 17,1 fok –, annak ajánlott a LOCK gomb aktiválása. Utóbbival az első és a hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztást 50:50 arányban tudjuk fixálni, maximum 30 km/órás sebességig. Szériában jár az autóhoz visszagurulást gátló rendszer és lejtmenetvezérlő is, mely nem engedi 8 km/órás tempónál jobban felgyorsulni az autót. A hatfokozatú, manuális váltó pontosan megvezetett darab, de a kipróbált példányban a kettes-hármas fokozat kissé nyersen kapcsolható. A szintén hatfokozatú, kis helyigényű automatikus váltó a nyugodt, kényelmes vezetési stílust preferálóknak ajánlható. Az automatákat a takarékosság jegyében kalibrálták, például ha néhány másodpercnél tovább áll az autó D-ben, akkor a rendszer pillanatok alatt N-be, azaz üresbe kapcsol, ezzel is csökkentve a motor terhelését (továbbinduláskor automatikusan visszakapcsol). Normál körülmények között használva szimpatikus választás lehet a kuplungpedál nélküli egység, mely azonban padlógázas gyorsításkor nincs igazán összhangban a vezető utasításaival – ilyenkor kissé lassú –, és manuálisan közbeavatkozva is csak egyesével pakolhatjuk vissza a fokozatokat. A kormány tekerésének erőszükséglete kellemesen „súlyos”, közvetlensége is javult, ütközéstől ütközésig a korábbi 3,7 helyett immár csak 3,02 fordulatot tesz meg.
S hogy  mindez mennyiért érhető el? A hivatalos árakra októberig várnunk kell, de az importőr becslése szerint a fronthajtású, manuális váltójú példányok nagyjából nyolcmillió forinttól indulnak majd.