Íme a Nissan, amelyik felforgatta a szupersportkocsik világát. A célszerű forma immár negyven éve a GT-R sajátja, az agresszív hűtőmaszk pedig a közvetlen típuselődre, az R34-esre utal. A japánok állítása szerint még 300 km/óra felett is stabil az autó

Isten áldja a Renault–Nissan szövetség elnökét, Carlos Ghosnt! Ha másért nem is, hát azért, mert számtalan európai „hívő” fohászát meghallgatva végre elhozta nekünk az Infiniti presztízsmárkát, s ami még fontosabb, a legendás Nissan Skyline GT-R utódját. A kíméletlen öltséghatékonyságáról ismert, 55 esztendős brazil üzletember ezúttal szemet hunyt a számok felett, de kőkemény kihívás elé állította a Nissan mérnökeit: egy olyan „négy évszakos” szupersportkocsit kellett alkotniuk, amit bárki képes elvezetni, hétköznapi használatra is alkalmas, ráadásul megfizethető áron lehet piacra dobni. A japánok pedig ismételten bebizonyították, hogy a szótárukban nem szerepel a lehetetlen szó.

A multifunkciós kijelző grafikáját a Gran Turismo játékprogramért felelős Polyphony Digital készítette

Kapcsolókkal idomítható a bestia
Az R35-ös kódjelű Nissan GT-R esetében nem véletlenül hiányzik a Skyline típusnév, ez ugyanis már teljesen egyedi fejlesztés, és nem egy nagy sorozatban gyártott autó alapjaira épül. A gépszörnyetegen persze visszaköszönnek az elődök jellegzetes stílusjegyei. Bár az acél mellett nagy dózisban használtak alumíniumot, illetve szénszálas műanyagot is a karosszériánál, az 1740 kilós önsúly még a káprázatos technikai arzenált és felszereltséget figyelembe véve sem mondható csekélynek – valóságos nehézbombázó a GT-R. Ugyanakkor a 0,27-es alaktényező elismerésre méltó egy olyan sportkocsitól, amelyik menet közben tekintélyes leszorítóerőt termel.

A műszerfal sokkal igényesebb, mint a korábbi GT-R-ekben

A vezetőülésből is borzalmasan masszívnak tűnik a Nissan: az üléshelyzet sportosan alacsony, a műszerfal viszont kis híján szemmagasságig, az övvonal pedig vállig ér. Ahogy vérbeli sportkocsihoz illik, a műszeregység közepén a fordulatszámmérő trónol, kissé háttérbe szorítva a 340 km/óráig skálázott sebességmérőt. Ezerszer több információ lehívható a multifunkciós, érintőképernyős kijelzőre. Többek között a hossz- és oldalirányú gyorsulási érték, a tengelyek közötti nyomatékelosztás, a turbónyomás, a gázpedál, a fékerő és a kormányállás, továbbá minden, amit csak érzékelő mérni tud az autóban. Nem mintha vezetés közben ezekre oda lehetne figyelni, de később laptopra letölthetők és elemezhetők az adatok. A vezetőnek van még egy ennél is izgalmasabb játékszere: a középkonzol alján található billenőkapcsolókkal (hajtáslánc, lengéscsillapítás, menetstabilizáló) normálról pengeélesre állítható a GT-R karaktere.

Őrülten rugalmas: szinte alapjárattól 400 Nm-t biztosít

Gombnyomásra éled a bestia orrában elhelyezett 3,8 literes, hengersoronként egy-egy IHI turbófeltöltővel lélegeztetett V6-os motor. Az ideális súlyelosztás érdekében a hatfokozatú, duplakuplungos sebességváltót a hátsó tengelynél építették be (transaxle elrendezés), ezen keresztül 485 lóerő és 588 Nm forgatónyomaték szabadítható rá az elöl 255/45, hátul 285/35 ZR 20-as kerekekre. Igen, szükség esetén mind a négyre: alaphelyzetben ugyan hátsókerék-hajtású a GT-R, de a számítógépes vezérlésű szupermodern ATTESA ET-S rendszer a körülményeknek megfelelően folyamatosan változtatja a nyomatékelosztást, s akár a hajtóerő felét is képes előreküldeni.

Brutálisan erős, mégis jól kezelhető

A négy kerek lámpa 1973

Eszelős módon pörög fel a V6-os, padlógázra olyat húz, hogy leszakad az ember feje, és bármilyen sebességről pusztító módon rugaszkodik el a Nissan. Tömege ellenére a százas sprinten olyan exkluzív sportkocsikat képes megszorongatni, mint a Ferrari F430-as, a Porsche 911 GT2-es, vagy a Lamborghini Gallardo. A kormány mögötti billentyűkkel is vezérelhető váltó pedig méltó partnere a motornak, pontosan akkor és azt csinálja, amikor és amire a vezető utasítja, villámgyorsan cseréli az áttételeket, s Racing módban minden egyes kapcsolásnál jól hátbaveri az utasokat. A kormányzás precíz és érzékletes, folyamatosan küldi a visszajelzéseket, így aztán bátran támadhatjuk az íveket. Ráadásul a GT-R hűvösen kiegyensúlyozott, kanyarokban stabilan fordul, s roppant kezesen viselkedik. Persze kikapcsolt menetstabilizálóval lehet látványosan, keresztben is kanyarodni a kocsival: erőteljesebb gázadásra felszínre tör a GT-R játékos énje és megindul a hátulja. Elég azonban egy finom ellenkormányzás, mert egy szempillantás alatt elkezd kapaszkodni az eleje, s kihúzza a kanyarból az autót. Szerencsére a megállást sem bízták a véletlenre – a 380 mm-es tárcsákon elöl hat-, hátul négydugattyús féknyergek harapnak össze –, a lassulás legalább olyan brutális, mint a gyorsulás.
Van a GT-R-nek egy civilizált oldala is, a fejlesztők szerint akár nagyanyám is elvezetné, és még 300-as tempónál is normális hangerővel lehet beszélgetni benne, de az idő rövidsége miatt erre most nem igazán voltunk kíváncsiak. A végére hagytam a slusszpoént: a Nissan GT-R-t hivatalos forrásból, itt Magyarországon megkapjuk egy BMW M3-as áráért, miközben a hasonló kaliberű Porsche 911 Turbo kétszer ennyibe kerül! Megyek is, visszaviszem az üres üvegeket…