A Lexus tudatosan tette elődjéhez hasonlóvá az új RX sorozatot. A design folytonossága reményeik szerint biztosítja a modell további üzleti sikerét
A Lexus minden piacán az RX a húzómodell. A sikeres recepten a Lexus nem változtatott, ezért az új RX formaterve tudatosan emlékeztet az elődére. S mivel az eladások jelentős részét a hibridhajtású modell teszi ki, a hazai importőr a sima benzines RX 350-est be sem vezeti!
A rengeteg funkció ellenére könnyen kezelhető autó az RX. A menürendszer kezelése a váltókar mögötti Remote Touch funkcióval gyerekjáték
Miután kipróbáltuk a hibridet, úgy véljük, nem is lett volna értelme.
Noha az alapkoncepció változatlan, a Lexus hibridrendszere sokat fejlődött: a benzinmotor lökettérfogata 3,3 literről 3,5-re nőtt, a villanymotorok pedig szélesebb fordulatszám-tartományban adják le maximális nyomatékukat. A teljes rendszer teljesítménye 10%-kal nagyobb, miközben a fogyasztás 23%-kal csökkent. A nagyobb teljesítményt a tömeg növekedése (összesen 2,2 tonna) el is viszi, ám éppen ennek fényében nagyon szép az eredmény a gazdaságosság terén. A Lexus 6,3 l/100 km-es átlagról és 148 g/km-es CO2-kibocsátásról ír, ami nagyjából egy 1,4 literes motorral felszerelt, harmadennyi lóerővel bíró kompakt autóénak felel meg. Nos, a Budapesten és környékén tartott európai premier során ugyan nem volt módunk kilométerek százait megtenni a kocsival, de a takarékos autóvezetéssel elért 6,6 és a durva gázpedálkezeléssel regisztrált 11,2 literes szélső értékek alapján valós forgalmi körülmények között 7-8 literes átlag várható, ami megdöbbentően jó az RX kategóriájában.
Mindenre gondoltak, támolygás kizárva
A nagyszerű fogyasztásban fontos szerepe van több olyan megoldásnak is, amelyet első ízben alkalmaztak egy Lexusban. A benzinmotor Atkinson-ciklusú, ami annyit tesz, hogy a szívószelepek későn zárnak, ezért a sűrítés késleltetett. Ez kisebb kompresszió mellett nagy expanziós arányt teremt, csökkenti a szívási és kipufogási veszteségeket, illetve hatékonyabban alakítja motorteljesítménnyé az égési energiát. A fogyasztás mellett így a kipufogógáz hőmérséklete is kisebb lesz, mint egy hagyományos benzinmotorban. Az EGR rendszer 880-ról 150 Celsius-fokra hűtött kipufogógázt vezet vissza a szívórendszerbe, azaz tovább mérsékli a motor üzemi hőmérsékletét. Az EHR rendszer a kipufogógázt felhasználva melegíti a motor hűtőfolyadékát hidegindítást követően. Ezzel lerövidül a motor bemelegedési ideje, s így megfelelő körülmények között hamarabb leállítható, ami – különösen télen – több teret enged a tisztán villanymotoros üzemnek. A -5 Celsius-fokon elvégzett gyári tesztekben a benzinmotor 15 perccel hamarabb áll le, mint az RX 400h esetében, s az RX 450h hideg időben mintegy 30%-kal gazdaságosabb elődjénél.
Hibridjövő
A következő Lexus hibrid a 2011-ben bemutatkozó kompakt modell lesz, amely az új Toyota Prius műszaki alapjaira épül. Ami pedig az RX közvetlen piaci ellenfeleit illeti, a BMW jövőre ígéri az X6-os teljes hibridváltozatát, míg a Mercedesnél – ugyan Genfben hibridmodellként mutatta be a 4×4-es GLK-t – a dízel-elektromos hibrid piaci bevezetése még várat magára. A Mercedes rendszerében egy 2,2 literes dízelmotor és egy lendkerékre szerelt villanymotor dolgozik. Utóbbi egyenletes haladáskor tölti a rendszer akkujait, szükség esetén pedig segít a belső égésű motornak.
A próba során ebből persze mit sem éreztünk, arra azonban felfigyeltünk, hogy a benzinmotor észrevétlenül áll le és indul be, az új RX hangját csak padlógázas gyorsításnál hallani, illetve a rugózás is sokkal finomabb lett.
Nem látják a hátsó ablaktörlőt? Pedig ott van, csak a jobb légellenállás érdekében a felső légterelő alá került A nagytestű SUV-kra kanyarban jellemző kissé dülöngélő és bizonytalan karosszériamozgásokat a szintén vadonatúj aktív kanyarstabilizátor tartja kordában. Az első és hátsó kanyarstabilizátorra szerelt villanymotorok a rudak mindkét végén képesek csavarónyomatékot kifejteni, így akár 40%-kal is csökkenthetik a kocsitest dőlését, billegését. A tökéletes kényelemért az utastérben is sokat tettek a mérnökök. Az ülések nagyon kényelmesek, a felhasznált anyagok minősége és a design itt is minden igényt kielégít. A Remote Touch nevű, a számítógépek egerére hasonlító szerkezet a kardánalagút tetején például igazi ergonómiai műremek. Egyrészt szinte belesimul az ember tenyerébe, másrészt nagyon kézre áll, így a műszerfalhoz közelebb helyezett és így a vezetőülésből nehezen elérhető képernyő kezelése gyerekjáték lett. A manőverezést az autó mögötti és melletti területet egyaránt megjeleníteni képes parkolókamerák könnyítik meg, a vezető ki- és beszállását pedig a felhúzódó kormány, illetve a hátrább csúszó vezetőülés teszi kényelmesebbé.
A finom megoldások mellett az árat azért kicsit emészteni kell: a forintárfolyam és a jóval gazdagabb tartalom miatt az alapár 16 millióra kúszott fel, az elmaradhatatlan Mark Levinson 7.1-es surround hifit is tartalmazó Premium kivitel ára pedig 18,8 millió forint.
