Nissan 300ZX – vadkörtefa koromban volt olyan nap, hogy kizárólag ezt voltam hajlandó kimondani, őrületbe kergetve az egész családomat. A Z32-es modell színre lépésekor szemétbe hullottak a Ferrari-poszterek, ágy alá kerültek a korábbi matchboxok, s szinte elviselhetetlenné vált a jogosítvány nélküli gyermeki lét. Mire oda jutottam, hogy meglett a „B”, és a pénzt is össze tudtam volna kaparni egy használt darabra, a típus egyszerűen megszűnt létezni. Árkok, fák és villanyoszlopok mesélhetnének utolsó napjairól, mára csupán néhány megfizethetetlen hírmondó maradt, gyűjtők garázsában várva az alkalomszerű gurulásokat.
Az 1996-ig gyártott modellnek öt évig nem volt utódja, 2001-ben azonban megjelent a 350Z (Z33). A brutális ZX helyébe lépett újoncot elsősorban az amerikai piacra szánták. Túlgömbölyített vonalaival és barátságos viselkedésével megpróbált mindenkinek megfelelni, ugyanakkor kitűnő tuningalapnak bizonyult. A most bemutatott, Z34-es 370Z ezen a pályán halad tovább, láncra vert pitbullként követve anyut a Shopping Mallba.
Kisebb, nagyobb, rövidebb, hosszabb
A Párizs környéki menetpróba a mortefantaine-i CERAM vezetéstechnikai centrumból indult, onnan jártuk be a környék legszebb részeit, kiélvezve a kanyargós vidéki utak minden előnyét. A tesztvezetést megelőző prezentáción megtudhattuk, hogy az első nyomtáv 15, a hátsó 50 milliméterrel lett szélesebb, a tengelytáv viszont tíz centivel csökkent. Emellett öt centivel rövidebbé vált a teljes hosszúság, míg az öblösebb sárvédők 29 milliméterrel tették terebélyesebbé a gépet. Az alacsonyabb súlypont érdekében másfél centivel lejjebb került a motor, s majdnem ennyivel esik közelebb a földhöz a vezetőülés is. Elsőre talán töménynek tűnik a sok szám, de érdemes átböngészni az adatfolyamot, mert szinte teljesen új karosszériát kapott a típus. Ennek megfelelően az összhatás is alaposan megváltozott, mintha gyúrt volna még pár évet a 350Z. Sokkal masszívabbnak és agresszívabbnak tűnik az új generáció, felfuvalkodott testét az érdekes formájú fényszórók hozzák lendületbe.
Kétszemélyes utasterébe az alacsony padlómagasság ellenére sem nehéz bekászálódni, s még a langalétáknak is jut elég hely. Érdekes módon a hangulat nem igazán japános, inkább afféle stílusegyveleg japános minőségben. A vezető és az utas helye egyaránt kényelmes, a bőrkárpitozású ülések egészséges, derékkímélő testtartásba kényszerítenek, s oldalirányba is rendesen tartanak, de azért elkelne a kapaszkodó az ajtó felett. A műszerezettség pompás, olajhőfok- és töltöttségszintmérő is van, a középkonzolon GPS, MP3-lejátszó, hatlemezes CD-tár és Bluetooth telefonkihangosító vakítja a technika szerelmeseit.
Rejtélyes motorkódja VQ37VHR
Azaz pontosan ugyanaz, mint az legerősebb aktuális Skyline-é (V36 370GT), tehát immáron a Z-tulajdonosok is 331 lóerővel és 366 newtonméterrel játszadozhatnak. A 3696 cm3-es, változó szelepvezérlésű V6-os visszafogottan morog, ha húzzák a bajszát, s még „pirosba” pörgetve sem ragadja magához a szót. Tulajdonképpen ez jellemző az egész autóra. Minden precízen jár, tökéletesen teszi a dolgát, de szó sincs versenyautós érzésről, a jól szigetelt utastérnek, az egyenletes teljesítményleadásnak és a fejlett menetstabilizálónak köszönhetően csupán az egyre vészesebben gyorsuló táj sejteti, hogy a kutya vezeti a pórázt. Erre játszik rá a kis mozdulatokkal kapcsolható, de borzalmasan áttételezett, hatgangos manuális váltó. Fokozatai nagyon hosszúak, nehéz városi körülmények között fordulaton tartani a gépet. Az erőátviteli egység mégis világújdonság, a mérnökök ugyanis ún. gázfröccs-automatikát építettek bele, ami a visszaváltásoknál az aktuális sebességhez és fokozathoz tartozó fordulatszámra pörgeti a motort. A rendszer tökéletesen működik, nem rángat, s adott esetben ki is kapcsolhatjuk. Sokkal inkább passzol a kocsi karakteréhez a hétfokozatú, robotizált automata váltó. Ennek sokkal rövidebbek az áttételei, gyorsabb is, mint az ember, ráadásul a kormányon elhelyezett kapcsolók, vagy a kar segítségével kézzel is vezérelhető, s még a gázfröccsöt is tudja. Sokkal-sokkal élvezetesebb ezzel vezetni az autót, de az igazi móka itt is csak akkor kezdődik, ha kiiktatjuk az ESP-t. A szabadon engedett terrier úgy megtépi a 275/35 R19 méretű feláras Bridgestone Potenzákat, mint Floki a lábtörlőt.
A tuningműhelyek feladata, hogy előcsalják az igazi vadállatot, ennek első lépése egy keményebb futómű beépítése lehet. Nem mondom, hogy rossz az úttartás, sőt hepehupás utakon, bőven a sebességhatár felett is stabil a gép, de visszajelzést nem sokat kapunk.
A nap végén mentünk kicsit a négy kilométeres versenypályán is. A karosszéria módosításával megszűnt a 350Z-re jellemző alulkormányozottság, egyúttal kontrollálhatóbbá vált a hátsó traktus. A hivatalosan is driftautónak titulált, önzáró differenciálművel felszerelt 370-essel úgy rajzolhatjuk a szebbnél szebb köröket, mintha körzővel csinálnánk. Rossz hír, hogy az automatikus váltó nem „kuplungol ki”, ha behúzzuk a kéziféket, így csak hirtelen kormánymozdulattal és/vagy a gázpedál rugdosásával kezdhetünk sodródásba. A remek irányíthatóságban nagy szerepe van a finoman adagolható fékrendszernek is. Hatalmas, 35 centis tárcsák virítanak a gyönyörű felnik mögött, s bizony, bírják a terhelést, akár órákon át is.
Mi nem vagyunk Amerika!
Sajnos az európai árképzés és a gazdasági helyzet miatt nálunk értelmét veszti a 370Z. Az Újvilágban és Japánban a „tisztességes áron, tisztességes autót” kategóriát erősíti, míg hazánkban már bőven luxusnak számít. Hiába könnyű vezetni, hiába tetszik mindenkinek, ha egy átlagos magyar családnak 10 évig kell spórolnia rá. Viszont olyan, hogy érdemes rá gyűjtögetni – kiegyensúlyozott, köztudottan megbízható modell, félelmetes tartalékokkal. Autóversenyzők és családanyák is könnyűszerrel idomíthatják!
