Szó nincs persze arról, hogy az új Avensist mondjuk a Lexus IS-hez hasonlítanánk, sokkal inkább arról van szó, hogy amikor az ember beül az új Avensisbe és közlekedik vele, akkor elég komoly az áthallás és a rokonság a vállalat prémiummárkájával. A műszaki tartalom igényes és modern, a megoldások kifinomultak, a minőség elsőrangú. Lássuk a részleteket!
Saját kategóriájában közepes méretű
Noha az új Avensis nagyobb, mint bármelyik elődje, távolról sem ez ma a legtágasabb utasterű autó a középkategóriában – a VW Passat és a Ford Mondeo egyaránt nagyobb belül, bár a legfontosabb rivális, a Honda Accord például nem. Arról azért nincs szó, hogy az Avensisben ülők szoronganának – elöl kifejezetten tágas a kocsi, a középszerű méretek a hátsó üléssorra vonatkoznak. A tengelytáv hozza a kategória 2,7 méteres átlagát, s születtek helytakarékos megoldások is. A kézifékkar helyett például kapcsoló simul bele a műszerfal alsó részébe, s az új padlólemeznek köszönhetően hátul nincs kardánalagút, azaz mindkét megoldás nagyobb szabad teret hagy a mozgáshoz.
Mivel teljesen új modellről van szó, az Avensis designja sokkal frissebb. Az elődjénél elegánsabb és az érzékelhető minőségre nagy hangsúlyt fektető formatervezés az egyik ok, amiért az új Avensisbe az ember könnyebben belelát egy Lexust. A feszesebben meghúzott külső vonalak, a díszesebb lámpatestek, a nagyobb hangsúlyt kapó keréktárcsák, a markánsabban dudorodó kerékjárati ívek mind a mai ízlésvilágnak felelnek meg, s – igaz, nyilvánvaló marketingcéllal – van hagyományőrző elem is. Az utastérben a középkonzolt az úgynevezett takesumi (bambuszból készült faszén) borítás fedte. A japán hagyományokat (és
különlegességet) felelevenítő betét azonban szép látványt nyújt, és sokkal kellemesebb, természetesebb hatást kelt az Avensis utasterében, mint egy rosszul sikerült fahatású dekoráció vagy akár polírozott fémet imitáló műanyag elem. A modell komolyságát, minőségét sugározzák a kellemes tapintású műanyagok, üléskárpitok, továbbá a kifinomultan működő kapcsolók és gombok. Jó az ergonómia is, így összességében nagyon kellemes hely az új Avensis belső tere.
A csomagtartó ugyan tekintélyes méretű, ám a használhatósággal azért van egy kis gond. Hiába 509 literes a befogadóképesség, a hátrább tolt C-oszlop alja miatt nagyon szűkös a raktérnyílás, ezért bepakolni nehéz. Vannak olyan dobozok, ládák, amelyekből több is vígan elférne a csomagtartóban, ha be lehetne oda juttatni. Várható, hogy szépen fogy majd a kombi, hiszen ezt mások is biztosan észreveszik, s ötajtós karosszéria híján nekik csak a kombi marad.
A hajtáslánc teszi igazán vonzóvá
Az új Avensis menet közben sem adja alább, hozza a magas szintet. A teljesen új fejlesztésű, 1,8 literes Valvematic benzinmotorhoz remekül illik a Multidrive S váltó. Utóbbi CVT, azaz fokozatmentes automatikus darab, de a mai divat szerint előre beállított „fokozatai” vannak, hogy a hagyományos automaták váltási érzetét keltse. Az Avensis vezetője hét ilyen áttételből váltogathat – amennyiben átkapcsol kézi üzemmódra. Tapasztalatink alapján azonban ritkán kapcsol majd át, mert a teljesen automatikus működés kényelme és takarékossága sokkal jobban illik ebbe a kocsiba, mint a sportosabb, többet fogyasztó és összességében jóval fárasztóbb vezetési élményt teremtő kézi üzemmód. Az ember jobban jár, ha D-állásba tolja a kart, és hagyja, hogy az elektronika mindent intézzen helyette. Normál vezetési stílus mellett a sok „fokozatnak” köszönhetően elképesztően alacsony fordulatokon dolgozik a motor, a váltó jóval a percenkénti 2000-es érték alatt kapcsolja a következőt. Ha autópályán 130-as tempóval suhan az Avensis, motorjának fordulatszáma csupán 2200 körül jár! Az előnyök nyilvánvalók: kisebb zaj, kedvezőbb fogyasztás, megspórolt forintok és tisztább környezet. Ami a fogyasztást illeti, derűs a kép. Városban, erőltetett menetben 9,0 l/100 km volt az érték, nyugodtabb stílusban és körülmények között viszont nagyjából 7,0 literes átlagot produkált. A teszprogramot végül 8,5 l/100 km-es értékkel zártuk, de higgyék el, nem kell különösebb erőfeszítés ahhoz, hogy 8,0 liter alá vigyük az átlagot.
Bár van külön “Sport” kapcsoló az automatikus üzemmódhoz is, ez gyakorlatilag felesleges. Az Avensis a normál állásban is kellően dinamikus (a motor 147 lóerős, nyomatéka 180 Nm), ezért az igazi sport üzemmód az, amikor a vezető kézi állásba tolja a váltó karját. Ekkor a vezérlőrendszer azonnal visszakapcsol egyet-kettőt, mert azt programozták bele, hogy ilyenkor tegye a motort pörgősebbé, harapósabbá. Valójában nem rossz ez a kapcsolási menü, csak éppen nem illik a csendes, kifinomult kocsihoz. Mert hiába a merevebb karosszéria (részben az A-oszlop és az első hossztartó közé épített rugótornyoknak köszönhetően), a stabilabb futómű (elöl-hátul szélesebb lett a nyomtáv), a közvetlenebb kormányzás, az Avensis távolról sem sportos, hanem családi kocsi. A váltó normál üzemmódjának egyetlen komoly hátránya az, hogy a motorfékhatás nagyon gyenge, így a vezető segíthet a fékeknek, ha lassítás közben vagy kanyar előtt áttolja kézi módba a váltókart. A hosszú hetedik fokozat előnye viszont, hogy a kocsiban a motorzaj szinte nem is hallható, amikor sztrádatempóban utazunk.
Nagy erénye, hogy nincs gyengéje
Sokan azért esküsznek a Toyotára, mert úgy vélik, hogy az nem hagyja majd cserben gazdáját. Nyilvánvaló, hogy az új Avensisről nem lehetnek hosszú távú tapasztalataink, de valahogyan ebből a modellből is egyértelműen árad a tartósság és a megbízhatóság. A Toyota eredményeit ismerjük e téren, a kocsi minőségét pedig testközelből érezhettük. Menet közben aztán arra is fény derült, hogy az új Avensisnek nincsenek gyengéi – minden fontos területen legalább az átlagos értéket hozza (térkínálat), s van egy-két kiugróan jó tulajdonsága (gazdaságosság, minőség) is. Érett, jól hangolt modell, amely remek hajtásláncának köszönhetően talán segít visszahódítani valamennyit a zajosabb és füstösebb dízelautók által az utóbbi években elfoglalt területből.
