Egy kis kitérővel kell kezdenem azért, hogy rávilágítsak, miért volt már akkor rendkívül szimpatikus számomra a Renalut 85 lóerős Mégane-ja, amikor még bele sem ültem.
Sokszor és egyre gyakrabban értetlenül szemlélem az autógyártók termékpolitikáját. Egyre kevésbé értem, mire jó a folyamatos teljesítményhajhászás? Figyeljék meg, ha bevezetnek vagy megújítanak egy modellt, akkor biztos, hogy a jól bevált motorokon is változtatnak, szinte kivétel nélkül növelik teljesítményüket. Ma már ott tartunk, hogy egy átlagos, dízelüzemű családi autó nyomatékban „annyit tud”, mint 15 éve egy nyerges vontató, lóerőben pedig akár egy raliautó. A vásárlók többségét sikerül elkábítani a műszaki táblázatokkal, látványos reklámokkal, aztán többségük rájön, hogy semmi értelme nem volt a nagyobb, erősebb, környezetszennyezőbb modellt választani. Hiszen többet fogyaszt, többe kerül az adó, nagyobb az értékvesztése, használtan pedig nehezebb megszabadulni tőle. Néhány hétnyi „élvezkedés” után eljön a szomorú felismerés, miszerint a szerényebb teljesítményű autó is elvinné a családot mindenhová, azzal is kényelmesen lehet tartani a megengedett sebességeket, kevesebb a törlesztőrészlete stb.
Most különösen olyan időket élünk, amikor érdemes lenne elgondolkodni e felvetéseken. Az Amerikai Egyesült Államokban az autóvásárlók megtették, aminek az lett az eredménye, hogy több százezer új autó áll eladatlanul különböző telepeken, mert a benzin- és gázolajpusztítást már nem hajlandók és nem is tudják finanszírozni az amerikaiak. Nagy összegben mernék fogadni arra, hogy ezeknek az autóknak a jelentős részét sosem értékesítik. Legalábbis autóként nem, esetleg ócskavasként, hulladékként. Már most akár fél áron elvihetők lennének, érdemes egy pillantást vetni az ismert aukciós portálra, az e-Bay-re! De így sem kell senkinek.
Most is szép, de kevésbé „bevállalós”
Remélem, a rövid eszmefuttatás valóban világossá teszi, miért volt már kezdettől fogva szimpatikus számomra, hogy a Renault az egyik, ha nem a legfontosabb modelljének megújításakor nem állt be a teljesítményhajhászok sorába. Egészen pontosan, megadta a lehetőségét annak, hogy válasszunk.
Az új ötajtós Mégane karosszériája lényegesesen konzervatívabbra sikeredett, mint az elődmodellé, de ettől még egyáltalán nem unalmas. Tény, hogy így sokkal kevésbé tűnik ki a kompakt kocsik szegmenséből, de elképzelhető, hogy a Reanult-nak most inkább erre van szüksége, nem pedig a polgárpukkasztásra. A formatervezőknek így is lendületes vonalakat sikerült húzniuk, a feltűnően széles és lapos autó sportos és robusztus is egyben.
A designra az utastérben sem lehet panaszunk. Annak ellenére, hogy tesztautónkban a szürke és a fekete szín dominált, nem uralkodott komor hangulat. Magam sem tudom, hogy sikerült ezt elérniük a franciáknak, de van valami megkérdőjelezhetetlen sármja a Mégane-nak. Lehet, hogy a jó anyagválasztás és a kidolgozás teszi, de az is lehet, hogy az íves formák összessége. Már az első találkozás után pár perccel ismerni fogjuk minden kezelőszerv helyét, nem kell semmit keresgélni, nem igényel különösebb tanulást vagy megszokást a Mégane kezelése. Nagyon szimpatikus dolog a kártyás indítás, de nem tetszett a kártya helye. Kicsit nehézkes a sebességváltó kar mögé bedugni a plasztiklapot, különösen akkor, ha egyes vagy hármas fokozatban van az autó. S ha már a középkonzolnál járunk, nem tetszett az amúgy nagyon szépen szóló rádió hangerő-szabályozó gombja sem, amelyik egyben a ki-be kapcsolás funkcióját is ellátja. Egyszerűen annyira érzékeny, hogy tízből nyolcszor biztosan kikapcsoltam, amikor valamelyik érdekesebb hírnél szerettem volna felhangosítani. Be kellett látnom, célszerűbb a kormány mögötti kapcsolót használni…
Az ergonómiára – ezt a néhány kisebb kellemetlenséget leszámítva – nem lehet panaszunk, és a kilátás is jó az autóból, nem zavarók az A-oszlopok sem. Tolatáskor viszont megbosszulja magát a lapos építési mód, az elkeskenyedő hátsó szélvédőn alig lehet kilátni, gyakorlatilag csak az oldalsó visszapillantókra hagyatkozhatunk. A tesztautóba biztosan parkolóradart építtettem volna extraként – mondjuk az elektromosan behajtható külső tükrök helyett.
Mind elöl, mind pedig hátul jól fogják érezni magukat a Mégane utasai, hiszen a térkínálat elegendő, s kényelmesek az ülések. A csomagtér is megfelel egy átlagos, négytagú család igényeinek, ráadásul mindenféle bonyodalom nélkül bővíthető is.
Csak te tudod, mennyi az annyi
A Mégane harmadik generációjához vadonatúj kormányművet alkalmaz a Renault. Megnövelték például a szervonyomatékot, amit inkább a hölgyek fognak díjazni, én kicsit könnyednek éreztem így a volánt. Ettől függetlenül kellő visszajelzés érkezik az útról, s tagadhatatlanul javult az ívbemeneti pontosság. Jól sikerült a futómű hangolása, kellően feszes, de nem ráz, és attól sem kell tartanunk, hogy elpattog a keresztbordákon. Inkább komfortosnak, mint sportosnak nevezném, s ez egy családi kompakt esetében rendjén is van. Gondolom és remélem, hogy kevés olyan apuka van, aki a fizika határait „kóstolgatja” a családjával az autóban. Azoknak, akik sportosabb menetteljesítményre vágynak, ott a Mégane Coupé, annál a típusnál szériafelszerelés az ültetett, keményített sportfutómű.
Kíváncsi voltam, hogy a 85 lóerős dCi motorral mire képes az autó. Biztosan sokan meglepődnek ezen, de tökéletesen elég volt a Mégane-hoz. Kellően dinamikus – városban és országúton egyaránt –, „családnyi” súllyal könnyedén tartja az autópálya-tempót, sőt nem okoz problémát az sem, hogy tartósan 160-170 kilométeres óránkénti sebességgel utazzunk, legalábbis Németországban. Kell-e vajon ennél több? Tényleg nem volt olyan forgalmi szituáció, amit ne lehetett volna megoldani 85 lóerővel és 200 Nm-es forgatónyomatékkal. Nem dudáltak rám a lámpánál, villámgyorsan sávot válthattam a fővárosi csúcsforgalomban, könnyedén előztem országúton. Ha pedig mellettem ült a család, kényelmesen, nyugodtan utaztunk 130-cal az autópályán. Méghozzá olyan csendben, amit egy kompakttól el sem várna az ember.
A
ttól tartottam, hogy az ötfokozatú váltó nem illik a dízelmotorhoz, de tévedtem – felesleges lenne a hatodik fokozat. A fogyasztás így is rendben volt, 5,7 litert mértünk úgy, hogy 80 százalékban a fővárosban használtuk a még bejáratós autót. Mindössze 350 kilométert mutatott a nagyon látványos digitális kilométeróra, amikor átvettük az autót. Néhány ezer kilométer megtétele után 0,8-1 literrel is kisebb lehet a fogyasztás – legalábbis ez a tapasztalata a Renault-szervizeknek.
Kényelmes, dinamikus, gazdaságosan üzemeltethető autó a 85 lóerős dCi Mégane, s ráadásul most, a bevezetés ideje alatt jelentős kedvezménnyel vásárolható meg. A nálunk járt Expression felszereltségű autó már minden lényeges extrát tartalmaz (lásd keretes írásunkat a Coupéról), persze pénztárcafüggő, hogy mennyit válogatunk az opciós listáról. Akinek nem elég a 85 lóerős teljesítmény, az választhat a szintén 1,5 literes, 105 lóerős és az 1,9 literes, 130 lóerős dízel között, s 1,6 literes benzinesek is vannak még a motorpalettán, 100 és 110 lóerővel.
