Több sebből is vérzik a háromajtós Seat Ibiza SportCoupé megjelölése. Azt még elfogadom, hogy a formaterv okán sportosnak kiáltják ki járgányukat a spanyolok. A gyártók manapság amúgy is ráakasztják bármire ezt a hangzatos, ám elcsépelt jelzőt, ha az átlagostól kicsit is látványosabb típusról van szó, legyen az kombi, vagy éppen terepjáró. Csak azt árulják már el, hogy mitől kupé ez a ferdehátú kisautó!? Már a Mercedes CLS és a VW Passat CC esetében is necces a négyajtós kupé megnevezés, nemkülönben a BMW X6 kupé-terepjáró kategorizálása, csakhogy azoknál legalább kecsesen ível a tetővonal, és a hatás érdekében feláldoztak valamennyit a praktikumból. Maradjunk tehát abban, hogy egyszerűen az Ibiza háromajtós változatával van dolgunk – bizony a kevesebb néha több lenne! A B-oszloptól hátrafelé egy fokkal lendületesebb a vonalvezetés, mint az ötajtósnál, valamint leheletnyivel rövidebb és laposabb is az autó.
Aki fizet, könnyen bejuthat
Szerencsére nem szükséges haladó jógaórákat venni ahhoz, hogy bekászálódjunk hátra, amikor a szükség úgy hozza. A vállrészen elhelyezett kar meghúzására az anyósülés előrecsúszik, támlája pedig a műszerfalra bukik, ami enyhíti szenvedéseinket. Ezután az ülés „visszatalál” az eredeti pozíciójába, ami ugyancsak dicséretes. Az már csak az árlista böngészésekor derült ki, hogy az Easy Entry funkció az 1.4 16V Reference verziót kivéve az összeshez feláras (39 600 Ft) tétel. Ezt azért illene szériában biztosítani minden háromajtós kocsihoz, s ez nem csak a Seatnak szól…
Helykínálat dolgában rejtélyes autó az Ibiza: hossza meghaladja a négy métert, hátul mégis szűkösnek érezni. Ki tette el láb alól a teret? Nos, a tettes nem más, mint a Mazda2-esénél is rövidebb tengelytáv. A 284 literes csomagtartóval ugyan próbálnak kompenzálni a spanyolok, a bővítés azonban meglehetősen körülményesen megy. Amennyiben sík padlót szeretnénk, előbb ki kell szedni a fejtámaszokat, majd felhajtani az ülőlapokat, s végül ledönteni a 60/40 osztású támlákat.
Rosszul sül el a hatásvadászat
86 lóerőtől a pulzusunk már régóta nem szökik az egekbe, s a felfüggesztésnek sem gond kordában tartani ezt a teljesítményt. Annál is inkább, mert a Sport felszereltséghez egyebek mellett sportfutómű dukál, rövidebb rugókkal (-15 mm) és feszesebb lengéscsillapítókkal. A hazai vezérképviselet azonban nem elégedett meg ennyivel: még közelebb engedte a földhöz (újabb -15 mm) és nyomtávszélesítőkkel is felvértezte a tesztautót. Nem állítanám, hogy kőkemény lett az Ibiza, igazság szerint csak szélsőséges esetekben ráz, de a legkisebb útegyenetlenséget is precízen közvetíti. Még autópályán sem igazán pihentető a vezetése, olyan úthullámokat fedeztem fel az M3-ason, amelyekről korábban sejtelmem sem volt – pedig sokféle kocsival végigjártam már. Szóval a gördülési komfort jócskán megsínyli az utólagos beavatkozást.
Ettől eltekintve jól vezethető, szimpatikus autó az Ibiza, s akár még szórakoztató is lenhet. A kormány ugyan kissé túlszervózott, s emiatt kevés visszajelzést kapunk, de a kocsi viszonylag pontosan követi a vezető utasításait. Könnyedén jár és pontosan kapcsolható az ötfokozatú sebességváltó, a fékerő pedig érzéssel adagolható. A normál közlekedéshez elegendő az 1,4-es szívómotor ereje, ám a lendületes autózáshoz alaposan oda kell lépni, főleg előzések, illetve erőteljes emelkedő előtt érdemes visszakapcsolni egyet. Felül húz igazán jól a 16 szelepes egység, de ekkor is meglepően csendes marad. Még 130 km/órás utazósebességnél (5. fokozatban kb. 3500/perc) sem kell felhangosítani a rádiót, az enyhe szél- és gumizaj elnyomja a motor hangját. A 7,7 literes tesztfogyasztás viszont inkább csak elfogadható, mint jó értéknek számít, főleg a szerény önsúly tükrében.
Árképzését tekintve az új generációs kisautók közé sorol be az Ibiza. A háromajtós változaton nem lehet spórolni, hiszen néány száz forinttal még drágább is az ötajtósnál: 1,2 literes, háromhengeres motorral és Reference alapfelszerltséggel 3,8 milliótól indul a SportCoupé, a tesztelt 1,4-es kivitel ennél 342 ezer forinttal drágább.
