Az előző és a teljesen új Delta között eltelt több éves szünet is jelzi, hogy az olasz márka stratégái valószínűleg alaposan megvitatták a követendő utat. Lehetne alkalmazni a jól bevált receptet, ám egy magára valamit is adó márka nem engedheti meg magának, hogy új modellje egyszerű másolata legyen az alsó-középkategóriát mintegy két évtizede uraló német modelleknek (VW Golf, Opel Kadett/Astra, Ford Escort/Focus).
Az olaszok megint mestermunkát végeztek
A Delta esetében azt az utat választották, amit az olykor szintén kétségbe ejtő helyzetben lévő francia márkáktól szoktunk meg: a siker érdekében autójukat forradalmi formával és sokat ígérő műszaki tartalommal dobták piacra. A különleges designt biztosan nem kell magyaráznunk, a technika legfontosabb eleme pedig az utóbbi időben terjedőben lévő, kis lökettérfogatú turbós benzinmotor.
De ne szaladjunk előre, időzzünk el az új Delta karosszériájánál és utasterénél. A külső különlegesen elegáns, szép, bár kicsit eklektikus. Elöl a hűtőmaszk némiképp az Audikéra emlékeztet, a függőlegesen elhelyezett hátsó lámpa pedig – noha kétségtelenül mutat rokon vonásokat a kis Lancia Ypsilonnal és a nagy Lancia Thesisszel is – legtöbbünknek a Nissan Muranót juttatja eszünkbe. No és ott van még a tető, amely a karosszéria többi részének színétől függetlenül mindig fekete.
Maguk az arányok is különlegesek az elegáns Deltán. Bár a kocsi a Fiat Bravo padlólemezére épül, az olaszok ezt kereken 10 cm-rel megnyújtották, így óriásira nőtt a tengelytáv, és a Delta profilja buszlimuzinosan, kombisan nyújtott. A műszerfal és a középkonzol elegáns, az ülések szépek (nemcsak a kárpitozás igényes,hanem szépek az öltések is), sőt, még a tetőkárpit is üdítően újszerű. A műanyagok csak ott kemények, ahol az ember ritkán ér hozzájuk, zörgésnek pedig hírét sem hallottuk, míg az autó nálunk járt.
Fél kategóriával a kompaktok felett
Aki beül a Delta utasterébe, minden további nélkül gondolhatja azt, hogy az olaszok újdonsága nem a kompaktok közé, hanem eggyel feljebb, a középkategóriába tartozik. A belmagasság és a szélesség abszolút kielégítő, a hátsó lábtér pedig minden várakozásunkat felülmúlta. Ha az ülések a leghátsó helyzetben vannak – merthogy az aktuális igények szerint az osztott hátsó ülés tologatható előre-hátra –, a hátul ülők előtt legalább akkora a lábtér, mint egy Toyota Avensisben. A hátsó ülés mozgatása ráadásul pofonegyszerű: az ülőlap sarkának alján van egy kar, amit az ember meghúz előre, és máris tologathatja a sínen a padot. Az ülések mögötti tér már újra a kompaktok kategóriáját idézi, 360 literes, de mivel a csomagtér alakja szabályos, síkokkal határolt, ezért nagyon jól pakolható. Egyetlen hibájának az róható fel, hogy a csomagokat magas rakodóperemen kell átemelni.
Oro (ennél csak a Platino gazdagabb) felszereltségű tesztautónkat 1,4 literes, turbós benzinmotor hajtotta. Alsó-középkategória és 150 lóerő? Első hallásra dinamikus autózást sugalló páros, de a valóság kicsit más. Egyrészt a Delta nehéz jószág (ezt a 9,0 literes átlagfogyasztás is mutatja), másrészt turbó ide, turbó oda, a motor lökettérfogata nem nagy. Így induláskor kell néhány másodperc, míg erőre kap, de azután jól mozgatja a kocsit. Néhány kilométer után a futómű is azt súgja a vezetőnek, hogy csak akkor siessen, ha nagyon muszáj. A hangolás harmonikus összhangban van a Delta megjelenésével és utasterének atmoszférájával – az elegáns és mértéktartó autók pedig nem csikorgó gumikkal és bőgő motorral nyomulnak az utakon. A Delta – ha nem hajszoljuk – kellemesen halk, a szélzaj még autópályán sem nő meg jelentősen. A rugózás jól eltalált kompromisszum (csak a durva keresztbordákon zöttyen nagyot), ám ha erőltetjük a dolgot, akkor bután alulkormányzott lesz, azaz makacsul tolja kifelé az orrát. A motorhoz kapcsolt hatfokozatú manuális váltó is jó darab, a kar könnyen és pontosan jár. Egyedül akkor kell figyelni, amikor az ember ötödikből fel akar kapcsolni, mert hátrafelé húzva inkább négyesbe szeret kattanni a váltókar.
Jó a felszereltsége, de így is drága
A Delta a felszereltség terén hozza azt, amit egy 5,75 millióba kerülő, tehát a kompaktok között drága prémiumautótól elvárunk. A szokásos hat légzsák mellé a vezetőoldali térdlégzsák csak 25 ezer forintba kerül. Klímából a manuális jár alapáron, a kétzónás automatikusért 100 ezret kell fizetni. Az ablakokat, tükröket villanymotor mozgatja, a kanyarfényt nem elforgó fényszórókkal, hanem a ködlámpával oldották meg. A bi-xenon fényszórók 200 ezerbe kerülnek, a metálfényezés 100 ezer, míg a bőrkárpitozásért negyedmilliót kérnek. A hasznos guminyomás-ellenőrző 80 ezerbe kerül, s elfogadható a Gran Luce nevű, hatalmas üvegtető 250 ezres ára is. Figyelmet érdemel még az első ülésfűtés (50 000 Ft) és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (120 000 Ft), valamint a hátsó tolatóradar (60 000 Ft), amire a vaskos C-oszlop miatt szükség is van. Jutányos árú a Techno csomag (esőézékelő, automatikus fényszóró, vakításgátló tükrök és tempomat) 100 ezerért, a legérdekesebb tétel azonban a kiterjesztett garancia. A Lancia a kötelező 2 év vagy 100 ezer kilométer helyett 156 000 forintért ad 2+2 évet vagy 200 000 kilométert. Kár, hogy ezért pénzt kérnek, mert a márka iránt megcsappant bizalmat éppen azzal szerezhetnék vissza, ha a nagyvonalúbb garanciális feltételeket külön fizetség nélkül is vállalnák.
Az autó üde színfolt, kellemes meglepetés, de várhatóan nem lesz olyan népszerű, mint ahogy megérdemelné – mindenesetre nagyszerű első lépés a felzárkózó Lanciától!
