A kisautók szegmense látványos átalakuláson ment keresztül az elmúlt években. Tulajdonképpen kettévált a kategória: egyes konstruktőrök 4 méter körüli autókkal jelentkeztek, míg mások – elsősorban a japánok – kisebb, alacsonyabb tömegű autókat terveznek. Az előbbi “kör” növekedése igencsak látványos, némelyik modell már-már a kompakt autók méretéhez közelít, sőt az új Ibiza meg is haladja ezt az értéket. Többnyire ízlés dolga, hogy ki melyik csoportból választ, de elvitathatatlan, hogy a tengelytáv növekedésével nagyobb belső teret kapunk.

Az Ibiza negyedik generációja látványos, izgalmas formavilággal jelentkezik, s minden bizonnyal szükség is van erre ahhoz, hogy továbbra is a spanyol márka legnagyobb darabszámban értékesített modellje maradhasson. Véget ért egy korszak, a „Dynamic Line” a múlté, a jelenlegi koncepciót Arrow (nyíl) designra keresztelték. Az autót sokáig kell nézegetni ahhoz, hogy belelássuk a nyilat, de nem lehetetlen feladat: szemből és oldalról is van ilyen perspektíva. Az „alkotást” egyébként Luc Donckerwolke jegyzi, ő a konszerntárs Lamborghinitől igazolt a spanyol csapatba, s olyan legendás modellek fűződnek a nevéhez, mint a Diablo, a Murciélago és a Gallardo. Kijelenthetjük, hogy feladatát jól teljesítette, hiszen olyan Seatot tervezett, amely kilóg a cég talán túlságosan is egysíkú formavilágából.

Tesztautónk emellett „Lumina-narancs” színben pompázott, ami meglehetősen nagy feltűnést kelt. Lépten-nyomon arra lettem figyelmes, hogy mutogattak az autóra, többen megbámulták. Igencsak feltűnő szín, szinte már az az eset, amikor a biztosítótáraságoknak díjkedvezménnyel kellene honorálni a választást, hiszen egyszerűen nem lehet nem észrevenni. Képzeljük csak el a különbséget egy grafitszürke vagy ezüstmetál autóhoz képest szürkületben! A Sport felszereltséghez járó 16 colos kerekek, a színre fújt lökhárítók, tükrök és kilincsek csak fokozták a látványt.

Remek minőség, apró kontrasztokkal

Látványos a belső tér megújulása is. A Seatnál azt tűzték ki célul, hogy az új Ibizától kezdve autóiknak olyan minőséget kell produkálniuk, mint a konszerntárs Audinak. Valóban sikerült is száműzni az olcsó műanyagok nagy részét – sajnos nem mindet. Érthetetlen számomra, hogy amíg a műszerfal igényes, puha, gumiszerű borítást kapott, melyről vélelmezhető, hogy az idő múlásával sem fog nyikorogni, addig az ebbe integrált szellőzők anyaga kifejezetten olcsó benyomást kelt, s ráadásul állandóan ujjlenyomataink éktelenkednek rajtuk. Nem sokat változott az indexkar és az ablaktörlő bajuszkapcsolója sem, s bár funkcionalitásukban nincs hiba, egyszerűen nem illenek az összképbe. Rendkívül jó fogású viszont a bőrborítású kormány, illetve a sebességváltó gomb. Előbbi vastagságával és fogásával, domborulataival vívta ki tetszésemet, no és persze az is pozitívum, hogy mind tengelyirányban, mind pedig magasságában állítható. A váltókar a működésével is jó pontokat szerzett: nagyon pontosan megvezetett és rövid úton jár. Furcsa, de gyorsan megszokható megoldás, hogy a váltó kulisszája előtt is kapcsológombokat találunk, például az indulás után önműködően reteszelő központi zárét, az ESP-ét és az elakadásjelzőét.

Felnőttek előre, gyerekek hátra

Kényelmesek és kellő oldaltartásról gondoskodnak az első sportülések, ülőlapjuk is elég hosszú, így nem zsibbasztják a lábat. A magasság állítása a sofőr kiváltsága, kár, hogy ebből a szinte filléres megoldásból az anyósülére már nem jutott. A magam közel 190 centijével a legalsó állás volt komfortos, ugyanezt a jobb oldalon már nem tudtam beállítani magamnak, így fejem meglehetősen közel volt a tetőkárpithoz. Mögém csak alacsonyabb felnőtt, vagy inkább gyerek tud beülni. Nemcsak a lábtér szűkös kissé, hanem a design jegyében megrajzolt lendületes tetővonal is sokat elvesz a fejtérből. Ha azonban hátul gyerekek ülnek, nem lesz gond a helykínálattal. A gyerekülések rögzítéséhez egyébként Isofix-rendszert találunk, így az ötcsillagos törésteszt tudatában maximális biztonságban tudhatjuk az utódokat. Praktikus a hátsó oldalablakok és az ötödik ajtó ablakának sötétítése, így nem kell ízléstelen árnyékolókkal elcsúfítani az autót.

A vaskos A- és C-oszlop miatt városban, kanyarodáskor nem túl jó a kilátás az autóból, s ezen nem segített sokat az sem, hogy mindkettőre kis oldalablakok kerültek. Kár érte, bosszantó jelenség, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy autónk kanyarvilágítással is rendelkezik. A rendkívül praktikus fejlesztés értékéből azonban sokat elvesz, hogy hiába világítja be a teret, ha azt nem látjuk az A-oszloptól. Konstruktőrök, tessék ezen elgondolkodni!

Kisautókhoz képest tágas, 292 literes a csomagtér, amit az ülések ledöntésével tovább növelhetünk, igaz, nem kapunk sík rakodófelületet, s viszonylag magas peremen kell átemelnünk a holmikat.

A tömegsport is egyre fontosabb

Tesztautónkban a 16 szelepes, 1,4 literes, 86 lóerős motornak kellett gondoskodnia arról, hogy ne csak nevében legyen Sport az Ibiza. E követelménynek meg is felel, bár dinamikus haladáshoz gyakran kell a sebességváltó után nyúlni, és sokszor szívesen kapcsolnánk a hatodik fokozatot is, de csak öt van. A pörgős motor városban sokkal élvezetesebb, nagyszerűen tartható a forgalom ritmusa. Autópálya-tempónál viszonylag magas, 4000 körüli a fordulatszám, ám erről csak a műszerekről szerzünk tudomást, az új Ibiza ugyanis nagyon csendes. A tesztút során pontosan 8,0 litert fogyasztott a Seat, ami első olvasatra kicsit soknak tűnhet. Hozzá kell tenni azonban, hogy az autót többnyire városi forgalomban, klímával használtuk, s nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a kocsit nyersen, mindössze 12 kilométerrel vettük birtokba. Tapasztalatból tudjuk, hogy az ilyenkor mért értékek kedvezően változnak a megtett kilométerek után, akár 0,5-1,0 literrel is alacsonyabb lehet majd az átlagfogyasztás.

A zajkomforton nem ront, a vezethetőségen ugyanakkor javít a felszereltséghez járó sportfutómű, ami jelen esetben a rugók és a lengéscsillapítók eltérő hangolását, a gumibakok és a stabilizátorok alapváltozattól eltérő beállítását jelentik. A kis Ibiza meglepően stabil, öröm vele kanyargós úton jó tempóban autózni, a feszesség nem megy a rugózási komfort rovására. Nagyobb sebességnél, kanyar előtti gázelvételkor hajlamos lenne megindulni az autó fara, de az ESP időben közbelép, az Ibiza gyakorlatlan kezekben sem okoz kellemetlen meglepetést. Az ESP-ért – amely együtt rendelhető a kipörgésgátlóval, a fékasszisztenssel, a guminyomás-ellenőrző szenzorral és a Hill Hold Controllal, vagyis a visszagurulást megakadályozó rendszerrel – 105 ezer forint felárat kell fizetni. Megéri az árát!