Bizony, esedékes volt már egy Q7-esnél kisebb városi terepjáróval előrukkolni, ideig-óráig az Allroad Quattróval próbálták pótolni a hiányzó modellt, de azért az mégiscsak egy kombi, nem pedig egy divatos SUV. A Q5-ös jóval kecsesebb, s kisebb méreténél fogva városban használhatóbb darabnak tűnik, mint a gigantikus Q7-es. Formája talán még egy fokkal eltaláltabb, harmonikusabb, közelebb áll az A4 Avanthoz, mint a „dromedárhoz”. A száraz adatok is a kompaktabb méretről tanúskodnak, 4,63 méteres hossza akár egy kombié, míg a 0,33-as légellenállási együtthatója kisautóé is lehetne.
Minden, mi szem-szájnak ingere
Miután kigyönyörködtük magunkat a Q5-ös óriási krómozott hűtőmaszkjában, az első lámpaburákban szárnyszerűen kialakított LED-csíkokban és a tetszetős farban, érdemes belülről is szemügyre venni az autót. A műszerfal vonalvezetése, a gombok, a kapcsolók logikus elrendezése hozza a szokásos Audi-feelinget. A felhasznált anyagok, az összeszerelés minősége, a finom tapintású és illatú bőrkárpitok mind-mind azt tudatosítják az utasokban, hogy prémiumminőségű négykerekűben foglalnak helyet. Az Audinál értenek a csábításhoz, annyi szent, ráadásul a leendő vevőt még egy vaskos extralistával is elkényeztetik. Van pohártartó az első ülések között, ez önmagában említésre sem érdemes, de hogy az üdítőnket hűteni és fűteni is tudjuk benne, az már nem semmi!
A második sorig elnyúló panoráma tetőablak részben elhúzható, s ügyesen kombinálták a tolatóradart és a parkolássegítő rendszert is. Utóbbinál a monitoron nemcsak színes képet látunk, hanem autónk és az akadályok ábráját is, ráadásul megmaradt a szokásos pityegés – remek kombináció! Átdolgozták és egyszerűsítették az MMI-rendszert, a középső tekerőbe integrált kis joystickkal nem nagy ördöngösség a különböző menük között bóklászni. Az alapvető kezelési technika és a menürendszer használata bő negyedóra alatt elsajátítható. A hétcolos navigációs monitoron nemcsak a megújult háromdimenziós térkép jeleníthető meg, hanem a Bluetooth-on hozzákapcsolt telefon adatai, iPodunk zeneszámai, vagy éppen a kedvenc tévéadásunk. A hangfelismerő funkció segítségével kényelmesen kezdeményezhetünk hívásokat, még a telefonkönyvből sem szükséges szemezgetni, elég csak a kormányon lévő gomb megnyomása után a hívott nevét kimondani. A más Audi modellekben már bemutatott sávtartó, holttérfigyelő és intelligens távolságtartó rendszer ugyanúgy elérhető a Q5-öshöz, mint például a kanyarfényszóró, vagy a hűthető-fűthető ülések.
A térkínálat igen jó, hátul kényelmesen utazhatnak felnőttek, bár az ülőlap kialakítása csak két személynek igazán komfortos. A támlák a szokásos 1/3-2/3 arányban osztva dönthetők, s felár ellenében 40-20-40% arányban is mozgathatók. Ötletes a 100 mm-es sínen csúsztatható második üléssor, így az alaphelyzetben 540 literes raktér tovább nyújtható, ráadásul hosszú tárgyak szállításához még az első utasoldali szék támlája is előrehajtható.
Egyik jobb, mint a másik!
Kezdetben három motort kínálnak a hazánkban szeptembertől kapható Q5-öshöz, a 2,0 és a 3,0 literes TDI-t, valamint a 2.0 TFSI-t. Bevallom, komoly kétségeim voltak afelől, hogy a kisebb, 170 lóerős dízel meg tud-e birkózni a nagy homlokfelületű, 1730 kilós önsúlyú Audival. Nos, alaptalannak bizonyult a pesszimizmusom. A csendes üzemű, kulturált, közös nyomócsöves TDI 350 Nm-es nyomatéka és készséges gyorsítóképessége levett a lábamról. Abszolút korrekt vehemenciával lódítható meg a Q5-ös, a takarékosság jegyében átvették az “e-modellekből” az úgynevezett váltósegédet, mely a központi kijelzőn mindig feltünteti az aktuális tempóhoz leginkább passzoló fokozat számát. A hatfokozatú manuális váltóval társított 2.0 TDI kellemes alapmotor, a 6,7 l/100 km-es gyári átlagfogyasztási értékével vélhetően sokakat meg fog majd győzni, hogy lemondjanak a „lóerőhegyekről” – és néhány plusz milliós kiadásról.
Persze, akadnak olyanok is szép számmal, akik az 500 Nm-re pályáznak, nekik a 3.0 TDI V6-os gázolajos lesz a befutó. Ez az aggregát az Audi igazi aduja, legyen szó A4-esről vagy Q7-esről, minden modellben megállja a helyét, sőt! A nagy dízel – és a 2.0 TFSI is – hétfokozatú, sportos karakterisztikájú S tronic duplakuplungos váltóval kapható. Manuálisan is kapcsolhatunk a volán mögött elhelyezett fülekkel, de feleslegesnek érzem a kézi beavatkozást, mivel D-menüben hiba nélkül teljesíti minden kívánságunkat a váltó. A 6,5 másodperces százas gyorsulási érték mellé jól passzol az Audi Drive Select, melynek segítségével “komfort és sport” állásba hozhatjuk autónkat. Sportos üzemmódban például érzékenyebb lesz a gázpedál, a szervo rásegítésének mértéke megváltozik, az S tronic váltási pontjai kitolódnak, a motor pedig magasabb fordulatszámon dolgozik az adott fokozatban.
Benzines fronton egyelőre a 2,0 literes turbós van a kínálatban, de később várható a 3,2-es V6-os (270 LE) is. Alapvetően dízelpárti vagyok, ha egy ekkora méretű autóról van szó, de a 211 lóerős 2.0 TFSI azon ritka motorok egyike, amely könnyedén eltántoríthatna még a nagyobb dízeltől is. Hangja, orgánuma semmilyen plusz nyomatékkal, vagy egy-két literrel alacsonyabb fogyasztással sem ellensúlyozható. Ráadásul aki ilyen kategóriájú autóban gondolkozik, az nem hiszem, hogy a 8,5 literes átlagfogyasztás miatt elállna a vásárlástól. 7,2 másodperces gyorsulása hátbavágóbb élmény a vezetőülésben, mint a fürgébb 3.0 TDI esetében. Az autóban alapvetően néma csend uralkodik, de ha odalépünk a gázpedálra, a selymesen lágy duruzsolás ércesebb hangnemre vált, és a Q5-ös megindul! A quattro hajtás az állítható feszességű futóművel (opció) és az ESP-vel karöltve abszolút személyautós karaktert kölcsönöz az autónak, oldalszél-érzékenység nem tapasztalható, a kanyartulajdonságok is első osztályúak. Az elektronikus őrangyal még azt is észreveszi, ha tetőcsomagtartó van az autón, ekkor az ESP hamarabb közbeszól a veszélyes szituációkban.
Nem terepre való, de tudja
Az összkerékhajtás alaphelyzetben 40-60% arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengelyek között, de extrém körülmények között, például havas úton autózva, akár előre 65, vagy hátra 85%-ot is képes eljuttatni. Komoly terepjárásról persze szó sincs, a 20 cm-es szabad hasmagasság, no meg a sokmilliós vételár erősen beszűkíti az autó életterét. A nemzetközi menetpróbán is mindössze egy rövidke táv volt feltüntetve „off-road” szakaszként, majd amikor odaértünk, kiderült, hogy mindössze néhány kilométernyi kaviccsal borított földútról van szó – körülbelül ez a legdurvább „terep”, ahol az Audi-tulajok vélhetően megfordulnak majd a Q5-össel. Nagy valószínűség szerint a BMW X3-as vételárához igazítják az Audiét, az első évben 220 darab Q5-öt szeretnének értékesíteni Magyarországon, ami a fokozatosan bővülő konkurencia (Mercedes GLK, Volvo XC60) tükrében komoly kategórián belüli csatát sejtet.
