A középkategóriás autók vásárlóit a praktikum helyett újabban sokkal inkább az egyéniség és a stílus hozza lázba. Legalábbis a négyajtós kupék folyamatosan emelkedő népszerűségi indexe erre enged következtetni. Bár hivatalosan csupán a „divatteremtő” Mercedes CLS és a Volkswagen Passat CC vallja magát annak, kecsesen ívelő tetővonala miatt akár a rövidesen debütáló Vectra-utódot, az Opel Insigniát, valamint tesztünk főszereplőjét, a vadonatúj Citroen C5-öst is nyugodtan ide sorolhatjuk.
Kétségkívül tetszetős autót hoztak össze a franciák, akinek csak alkalma nyílt közelebbről szemügyre venni, elismeréssel adózott a formatervnek. Még a márka legelvetemültebb kritikusai sem igazán találtak fogást a C5-ös második generációján, mindössze az enyhe németes utánérzést tudták felróni neki – ez azonban a Citroen saját bevallása szerint nem a véletlennek köszönhető.
Az utastér kényelmes és kényeztető
A fenséges tetőívnek azért megvan az ára: a hátsó utasoknak ki- és beszálláskor nem árt az óvatosság, a második üléssorban pedig a plafont súrolja az égimeszelők kobakja. Ez persze nem meglepő, az már sokkal inkább, hogy a Citroen nemcsak kívül, hanem belül is komoly nagyautó benyomását kelti. Amint kinyitjuk az ajtókat, mindjárt megvan az a bizonyos „van benne anyag” érzés, s ahogy kell, a zárást is hangsúlyos, tompa puffanás kíséri. A vezetési környezet nagyon kellemes, szépek a formák, egy-két apróságtól eltekintve értékesek a felhasznált anyagok, s a normál audio-fejegységgel a középkonzol sem túlzsúfolt, gyorsan áttekinthető a műszerfal. A kezelést ideig-óráig tanulni, szokni kell, hacsak nem egy C4-esből, vagy az új Picassóból ül át az ember. A légkondicionálót leszámítva szinte minden a kormány fix középrészére telepített, könnyedén elérhető kapcsolókkal vezérelhető. Logikailag nem a legszerencsésebb megoldás azonban, hogy a sebességhatároló és sebességtartó automatika közül elsőként az előbbit aktiválhatjuk, holott azt sokkal ritkábban, vagy egyáltalán nem szokás használni. Ezen kívül még a kürt gombjait találtuk kicsinek.
Pakolóhelyből eleget terveztek a C5-ösbe, bár az ajtózsebek lehetnének nagyobbak. Ennél zavaróbb hiányosság, hogy előre mindössze egyetlen pohártartó jutott, az is a könyöklő alatt található. Pompásan formázott, nagy és kényelmes fotelekben terpeszkedhetünk (egyesek picit rövidnek találhatják az ülőlapot), érezni rajtuk, hogy végtelen hosszú utazásra tervezték őket. Sőt, a legmagasabb, Exclusive felszereltségnél a vezetés fáradalmait gombnyomásra derékmasszázs enyhítheti. A helykínálat elöl pazar, s igazság szerint hátul is csupán a fejtér miatt lehet ok némi panaszra. A csomagtartó mérete viszont átlagosnak számít ebben a szegmensben, de legalább bővíthető.
Az utazás maga a nyugalom szigete
Menet közben érezni igazán, hogy ebben a Citroenben bizony van anyag, vezetővel együtt 1,8 tonnánál is súlyosabb az autó: még a 2.7 V6-os dízelmotorral is inkább a kifinomult, nyugodt erő jellemzi, mint a robbanékonyság. Maga a C5-ös és főként a tesztben szereplő kivitel ízig-vérig komfortos túraautó. Olyan, amelyikbe reggel beülünk Budapesten, majd este frissen és fitten szállunk ki valahol a francia riviérán, mondjuk Monacóban, Nizzában vagy Cannes-ban. Lágyan siklik és néma csendben falja a kilométereket a Citroen, utastere kirekeszti a menetszél, vagy éppen a rohanó világ zaját – a szélvédő mindegyik változatban, ezen a szinten pedig az oldalsó ablakok is hangszigeteltek.
Ugyancsak autópályán és országúton vizsgázik jelesre a hidropneumatikus futómű: mintha repülőszőnyegen ülnénk, úgy suhan az autó. A budapesti utakon azonban bőséggel talál kihívást magának, elsősorban a nagyobb kátyúk és az élesebb keresztbordák által okozott megrázkódtatásokat viseli nehezen. Az igazsághoz tartozik, hogy a tesztautó mutatós, 18 colos keréktárcsáin 245/45-ös abroncsok feszültek. Élesebb fordulókban a Hydractive 3+ „bekeményít” a megfelelő oldalon, így elejét veszi a karosszéria dőlésének. A komfortos helyett sportos hangolás is választható, ám ettől szemernyit sem lesz élvezetesebb a kanyargás. A semleges kormányzás és a kissé eltúlzott rásegítés is a gondtalan vezetést támogatja. Finoman adagolhatók viszont a fékek, s határozottan lassítják a kocsit. A menetstabilizáló rendszer az összes C5-öshöz alapfelszerelés, légrugós futómű esetén pedig a visszagurulásgátló és az elektromos kézifék is az.
Konfiguráció, avagy vissza az alapokhoz
Természetesen a 2.7 V6 HDI csúcsmotor kizárólag az Exclusive topfelszereltséggel társítható, így közel 10 millió forintba kerül a C5-ös – bármilyen jó is, ennyit valószínűleg kevesen szánnak majd egy középkategóriás Citroenre. Benzinmotorral (1.8i 16V: 127 LE) már 5 690 000 forinttól elérhető az autó, a 110 lóerős 1.6 HDi alapdízel 300 ezer forinttal drágább ennél. Igaz, ezekhez nem jár a légrugós futómű, de nekem például a menetpróbán jobban tetszett a normál, acél tekercsrugós kivitel.
