A legújabb 1-esnek áldott szerepet szán a BMW. Nem kell hatalmas eladásokat produkálni, nem cél, hogy praktikussága vagy hihetetlenül ötletes újításai miatt szeressék, csupán egyetlen feladata van. Kielégíteni a módos, autózásért rajongó vásárlók vegytiszta vezetési élmény iránti igényét. Az általunk próbált, közel 12 milliós 135i pontosan ezt teszi, még ha az élmény már nem is lehet vegytiszta: nincs olyan őrült gyártó, amelyik 306 lóerőt elektronikus segédletek nélkül bocsátana a vevők rendelkezésére!
A 02-es nyomában
A BMW-nek nem ez az első erős, négyszemélyes kompaktja, hiszen a 02-es sorozatot már 1966-ban bemutatták. A hátsókerék-hajtású, erős motorokkal felszerelt modell hatalmas sláger volt, egyesek szerint minden idők egyik legszebb BMW-je. Természetesen az újdonság is hátul hajt, utasterében négy embernek alakítottak ki kényelmes üléseket, a motorválaszték pedig egy bivalyerős benzinesből és két izmos, ugyanakkor gazdaságos dízelmotorból áll.
A formatervben tulajdonképpen nincs semmi meglepő. Kerekek a “sarkokban”, hosszú az orr-rész, az utastér alacsony, hátratolt kupola, rövidke far. Az ajtók keret nélküliek, nyitáskor az ablakok meglepő mértékben, csaknem félig leereszkednek. A B-oszlopot feketével üvegezték, így az egész oldalablak egybefüggő felületnek tűnik. Merészen kidomborították a sárvédőíveket, az övvonal pedig határozottan választja szét a karosszéria felső és alsó traktusát. A 135i jelű csúcsmodell egyedi “M” aerodinamikai csomaggal érkezik. Ez főként a lökhárítók kialakítását érinti, az elsőben hatalmas a középső légbeömlő, a két szélsőt pedig vízszintes elemek osztják ketté. Szintén csak erre a változatra jellemző a vesék krómozott rácsozata. Az oldalküszöbök is hangsúlyosabbak, míg a hátsó lökhárító egy apró kinyúlással javítja az autó aerodinamikáját. A kipufogóvégek sötétített krómozással készülnek.
A beltér BMW-sen diszkrét, finoman díszített, funkcionális, sallangmentes. A hátsó üléstámla 60:40 arányban osztott, mögötte 370 literes űr várja a csomagokat, ami pontosan 40 literrel múlja felül a ferdehátú 1-esekét. Tengelytáv szempontjából megegyezik a három- és ötajtósokkal, az ötajtósnál 12 centivel hosszabb, ugyanolyan széles, viszont két milliméterrel magasabb nála. A háromajtós 120d-hez képest a kupé 110 kg súlytöbbletet is felszedett.
Hajtás, pajtás!
A 2,0 literes, négyhengeres, közös nyomócsöves dízelmotorok alumíniumból készülnek, mindkettő részecskeszűrővel, a 123d két turbóval és elképesztő, 102,3 lóerős literteljesítménnyel! A szimpla turbós 120d 177 paripát ostoroz, a számok tehát lendületes és gazdaságos egységekre utalnak. Takarékosságukhoz a BMW Efficient Dynamics rendszere is hozzájárul, mely szól, ha váltani kell, felhasználja a fékezési energiát, s automata motorleállító funkciót is tartalmaz. A 3,0 literes,
hathengeres, benzines biturbó borzasztó bestia. 400 nm-es nyomatéka 1300 és 5000 között folyamatosan a talpunk alatt bizsereg, így aztán soha, sehonnan nem okoz gondot a gyorsítás. Álló helyzetből 100 km/óráig csupán 5,2 másodperc a sprint, s még efelett is szakadatlan, folyamatos rohanás jellemzi, ugyanakkor nyomatékának köszönhetően kis tempónál sem fuldoklik. Pompás motor, kicsit kemény váltóval, jól méretezett fékekkel. Kézben tartása sem gyerekjáték, a DTC és DSC nevű menetstabilizáló rendszereket sokat dolgoztattuk a Gotland Ring szűkös, trükkös kanyarjaiban. A két segédberendezés kikapcsolható, ilyenkor az elektronikusan vezérelt ívbelső, elpörögni készülő kerék fékezésével segítő differenciálzár járul hozzá a tapadás megőrzéséhez.
