A lassan már egy éve kapható Cee’d hangos sikert aratott az alsó-középkategóriában, a kiváló eladási mutatókat egyedi garanciavállalásával, kifejezetten versenyképes árával és ötcsillagos törésteszteredményével érte el a Kia. A koreai anyavállalat nem ücsörgött a babérjain, hiszen némi késéssel ugyan, de piacra dobták a Hyundai igazi ütőkártyáját, az i30-ast. Elsőre talán nem is kezelnénk két külön modellként őket, pedig számos, talán nem ordító, de azért kellően markáns különbséget fedeztünk fel. Rögtön itt van a garancia, mely a Hyundai esetében 3 év kilométer-korlátozás nélkül, míg a Kia 7 esztendővel és maximum 150 ezres limittel vág vissza. Érthetetlen, hogy a Cee’d kiváló töréstesztje után az i30-as miért kapott csak négy csillagot. A differencia nem nagy, egy frontális ütközés során a lábakat érheti hajszállal nagyobb terhelés, mint a Cee’d-ben, de ez pont elég volt ahhoz, hogy a Hyundai ne kerüljön be az EuroNCAP ötcsillagos klubjába.
Hasonmásverseny
Az i30-as szakított a Hyundai eddigi „öreguras” designvonulatával, megjelenésén érezni, hogy tervezésénél a legsikeresebb európai modelleket vették alapul. Nincs mit szégyellni azon, hogy a frontrész kísértetiesen emlékeztet az előző Toyota Corollára, a hátsó pedig az 1-es BMW-re. Az egésznek van egyfajta egysége, szolid, ugyanakkor jól felismerhető karaktere, az elemek illesztési pontossága pedig a prémiummodellekével vetekszik. A Kia és a Hyundai közül mindig is az utóbbi volt az a márka, amelyik az idősebb korosztály ízlésvilágát célozta meg, s ennek megfelelően visszafogottabb, kissé ódivatú formákkal próbáltak vevőket szerezni. Ennek most vége, a tesztautót kifejezetten sok fiatal, középosztálybeli járókelő bámulta meg, pedig a sötét grafitszürke metálfényezés minden, csak nem éppen figyelemfelkeltő. A design alapfilozófiája tehát változatlan maradt: semmi harsányság, semmi merész vonalvezetés, az európai szemnek így elfogadható, gusztusos az új Hyundai.
A belső már egészen más tészta! A felhasznált anyagokat, a funkcionalitást nem érheti kritika, sőt a mutatós műszerfal állja a versenyt bármelyik kategóriatárséval. A pult és az ajtók felső része szivaccsal bélelt, gumírozott, jó tapintású anyagból készült, nyoma sincs az olcsóságra való törekvésnek. A főműszerek jól leolvashatók, megvilágításuk kék színű, a fedélzeti számítógép kijelzője azonban bizonyos fényviszonyok között nehezen olvasható. Hiába állítható a fényereje, ha ugyanis bekapcsoljuk a tompított fényszórót, automatikusan néhány árnyalattal elhalványul a panel, ami nappali fényviszonyok mellett, különösen erős napsütésben nehezíti a leolvasást. A kisméretű volán jó fogású, kellően zömök, a szervorásegítés mértéke pedig eltalált. Jóval közvetlenebb a kormányzás, mint például a nemrég szerkesztőségünknél járt Hyundai Sonatában (AM 2007/15.), ütközéstől ütközésig mindössze 2,69-et fordul, ami pontosabb és kényelmesebb irányítás tesz lehetővé. A vezető környezetében számos tárolórekeszt alakítottak ki, itt van rögtön az öblös ajtózseb, amelybe félliteres palackot is behelyezhetünk. A kettős rekeszű könyöklő ideális hely a kisebb holmik számára, de pakolhatunk a váltó előtti mélyedésbe, a kézifékkar mögötti kettős pohártartóba, a fedeles középső és a műszerfal tetején trónoló fiókba is. A kulccsal zárható kesztyűtartó hűthető, míg napszemüvegünket bélelt tartó várja a tetőn, iratainkat, névjegykártyáinkat pedig a napellenző belső oldalába integrált műanyag csipesz segítségével fixálhatjuk.
Üljünk be és indítsunk!
Az utastér tehát jól „belakható”, a tesztautó bőr-szövet kárpitozású ülései pedig kifejezetten mutatósak, de ami ennél is fontosabb, kényelmesek. Még némi oldaltartást is biztosítanak az elöl utazóknak, a sofőr pulpitusához állítható deréktámasz dukál, de a második sorba kényszerülőknek sem lehet okuk panaszra. Itt nemcsak a fej és a lábtér pazar, hanem a belső szélesség is, ami lehetővé teszi, hogy egyszerre hárman utazzanak hátul. Csak a középső utasnak van oka mérgelődni, mert őt nyomja a biztonsági öv műanyag csatja.
Távirányítós bicskakulccsal kelthetjük életre az i30-ast, amelyben a változatosság kedvéért ezúttal nem a Cee’d-ben már próbára tett 1,4-es benzines (AM 2007/5.) és nem is a gázolajos (AM 2007/2.) aggregát dolgozott. Az 1,6-os benzinmotor a választható öt felszereltségi szint közül csak a harmadiktól (Comfort – 4 063 000 Ft) rendelhető. A 122 lóerős motor ideális a sportosabb sofőrök számára, akik nem elégszenek meg az 1,4-es (109 LE) alapváltozattal. A közel egy másodperccel jobb gyorsulási érték és az 5 km/órával magasabb végsebesség nem számottevő, a 154 Nm-es forgatónyomatéknak azonban már valóban hasznát vehetjük. Városban és lakott területen kívül nyugodt tempóban haladva vajmi keveset érzünk a teljesítménytöbbletből, de előzéskor, vagy autópályán egyértelműek az izmosabb motor előnyei. Kevesebb visszakapcsolással, kényelmesebben tudunk utazni, a dinamizmus ára pedig mindössze egy-két deciliter benzin. Az elindulásra azonban különösen érdemes odafigyelni, mert alacsony fordulatszámon lefulladásra hajlamos az 1,6-os. Az ötfokozatú sebességváltó megvezetése pontos, kapcsolási útjai és áttételei is kifejezetten rövidek. Városban gond nélkül használhatjuk ötödikben, aminek hátulütője, hogy 130 km/óránál már 3900-at forog a motor percenként – zsibbasztó a kissé harsány motorhang elviselése, az áttételt vehették volna hosszabbra, van netán egy hatodik, kímélő fokozat…
A futómű hangolása komfortosabbra sikerült, mint a Kiánál, a Hyundai felfüggesztései valamivel lágyabbak, nem olyan sportosan feszesek, mint a Cee’d-ben. Az i30-as megoldása kényelmesebb választás a rossz minőségű hazai útviszonyok tükrében, még a szériánál egy számmal nagyobb, 16 colos felnikkel is. Puhaságról vagy dülöngélésről azért szó sincs, az elöl MacPherson, hátul pedig több lengőkaros független felfüggesztés (gáztöltésű lengéscsillapítókkal) kellő tartalékokkal rendelkezik. Feszessége pont jó, míg az útegyenetlenségeken, keresztbordákon áthaladva sokkal jobban tompítja az ütéseket, mint a testvérmodell futóműve.
A csomagokat sem kell otthon hagyni, bár a 340 literes tér nem számít kiugróan nagynak. A poggyászok mozgását ötletes háló tartja féken, mely két fokozatban állítható, annak függvényében, hogy mekkora holmit szeretnénk rögzíteni alatta. A padló két szélén zárható rekeszekbe rejthetjük el az apróbb holmikat, ha pedig ez is kevés lenne, igénybe vehetjük az osztva dönthető hátsó üléseket. Az ablakok vonaláig mérve 1250 literes helyet maradéktalanul ki is tudjuk használni, ugyanis teljesen sík padlót kapunk a támladöntés után.
Mindenki ellensége
Minősége, árkialakítása és tudása alapján az i30-as nemcsak a Cee’d, hanem az alsó-középkategória összes többi modelljének valós versenytársa. Felejtsük el a korábbi Hyundai-gyengeségeket (elavult forma, magas vételár, átlagosnál nagyobb értékvesztés), ezt a típust bátran összehasonlíthatjuk a kategória közismertebb tagjaival, legyen szó Ford Focusról, Opel Astráról, vagy éppen a sokaknál etalonnak számító VW Golfról. Az 1,4-es belépőmodellhez már hárommillió forint alatt hozzájuthatunk, felszereltsége pedig az átlagosnál jobb: szervokormány, hat légszák, ABS, aktív fejtámlák, állítható kormány- és ülésmagasság, elektromos első ablakok, valamint kormányról vezérelhető MP3-lejátszós CD-s rádió USB- és iPod-csatlakozóval.
Az általunk kipróbált Style pakk még 16-os felnikkel, ködlámpával, bőrborítású kormánnyal, bőr-szövet üléskárpittal, riasztóval, esőszenzorral, első szélvédőfűtéssel, gumiabroncs levegőnyomás-ellenőrző rendszerrel, automatikus légkondicionálóval és hat hangszórós hifivel kínál többet. A dízelpártiaknak ott vannak az 1,6-os CRDi motorok kétféle teljesítményszinttel (90/115 LE), melyek közül a gyengébb már 3,8 milliótól megvásárolható. A vevőbarát árpolitika tükrében nem nehéz megjósolni, hogy az összes hasonló méretű kompaktnak komoly ellenfele lehet az i30-as. Az pedig, hogy a két „ikertestvér” közül melyik a jobb vétel, már csak ízlés dolga, tény viszont, hogy a stílusbeli fejlődés igen komoly mértékű a korábbi Hyundai modellekhez képest.
