Ritkán fordul elő, hogy egy menetpróbán két legyet üthetünk egy csapásra, az pedig még ritkábban, hogy két csapással is ugyanazt a legyet kapjuk el. Most mégis ez történt, mert a Citroën és a Peugeot ugyanazon a napon mutatta be vadonatúj szabadidő-autóját, márpedig a C-Crosser és a 4007-es között alig van különbség. Sőt, igazából nincs is: a két kocsi az utolsó szögig megegyezik, de a márkaimázs kedvéért eltérő orr-részt kaptak, s még néhány jelentéktelen apróságban különböznek, így jó eséllyel a márkahűség, az ár és a járulékos szolgáltatások döntik majd el, melyikük lesz népszerűbb a piacon.
Bármelyiket választja is a vevő, jó autót kap a pénzéért. A jól eltalált francia design, a szintén francia fejlesztésű, komfortos, de stabil futómű, valamint a PSA igényes közös nyomócsöves turbódízel motorja japán összeszerelési minőséggel párosul, ami a menetpróba során szerencsés kombinációnak bizonyult. Az első komoly benyomást a sebességváltó tette ránk, ami általában nem nevezhető a két francia gyártó ütőkártyájának, ám a C-Crosser és a 4007-es váltóján erősen érezni a japán hatást, a fokozatok örvendetes módon pontosan és könnyen kapcsolhatók. Az -ikerpárnak persze nem ez a legfontosabb jellemzője, mégis talán ez volt az első dolog, amit – sztereotípiák ide vagy oda – azonnal kipróbáltunk.
Francia stílus
A gall formatervezők keze munkája egyébként kívül-belül jól látható. A karosszéria egyszerre impozáns és harmonikus, az utastér pedig egyszerűen szép. Az ergonómia is megfelelő, bár a kormány nem állítható tengelyirányban, ami ebben az árkategóriában azért több mint furcsa. Az általunk kipróbált C-Crosserben bőrkárpit volt (a 4007-esben szövetkombináció), ami valóban elegáns és igényes kidolgozású, de sajnos kifejezetten rossz tartásúvá és síkossá teszi a hátsó üléssort, így egy-egy húzósabb kanyarban az utasoknak igencsak meg kell kapaszkodniuk. Ám ez az utolsó rossz dolog, amit az ülésekről elmondhatunk, mert az utastér nagyon jól és könnyen variálható. A második üléssor támlájának dőlésszöge állítható, ráadásul az ülőlap tág határok közt tologatható előre-hátra, így hatalmas a lábtér. A csomagtér is nagy, így az üléssort a mindennapok során nyugodtan használhatjuk teljesen hátratolva, bőven marad hely a szállítandó holmik számára. Valójában csak akkor kell előrehúzni, ha a raktér padlójából kihajtjuk a kétszemélyes harmadik padot. A meglehetősen körülményes művelet eredményeként a PSA úttörő SUV-duója hétszemélyessé válik, bár a harmadik sorban jó eséllyel csak gyerekek utaznak majd, ők is inkább csak rövid távokon. Ha viszont a teljes poggyásztérre szükség van, a francia–japán autó kényelmes megoldást kínál a fotelek eltüntetésére: csak egy gombot kell megnyomni, és a 60/40 arányban osztott második üléssor engedelmesen előrebukik, s mindez a raktérből vezérelhető.
Japán vas
Nagy tömegéhez és oldalszélre érzékeny, hatalmas felületeihez képest jól vezethető az autó. A fordulókör ugyan viszonylag nagy, de a kormányzás pontos, a felfüggesztés pedig kényelmes, bár annyira azért nem lágy, hogy a karosszéria komolyan megdőljön a kanyarokban. A csendesen működő 160 lóerős, 2,2-es HDi motor kétezres fordulattól lendületesen húz, s a hatfokozatú váltóval jól kiaknázható az ereje. A gyártók nem csináltak titkot abból, hogy nem terepjárót készítettek: a 17,6 centis hasmagasság amúgy is legfeljebb csak a földutakra lenne elég, s a hajtás sem igazán off-roados. A váltó melletti forgókapcsolóval három üzemmód közül választhatunk, és az esetek túlnyomó részében valószínűleg elég lesz az elsőkerékhajtás is. A menet közben is kapcsolható 4WD állásban a rendszer a tapadási feltételektől függően osztja el a nyomatékot az első és hátsó kerekek közt, LOCK üzemmódban pedig körülbelül másfélszer annyi nyomaték jut a hátsó tengelyre. Mindez elég arra, hogy a lefagyott aszfalttal vagy a felázott bekötőúttal gond nélkül megbirkózzon a kocsi – és ebben a kategóriában amúgy sem várnak el többet a vásárlók.
Az árkategóriában viszont már erősek az elvárások. 8,9 milliós árával a C-Crosser a Citroën harmadik legdrágább modellje (a Peugeot ára még nem ismert), s ezért a pénzért rendkívül bőséges az alapfelszereltség. Olyannyira, hogy a Citroën alapváltozatához mindössze négy extra rendelhető: a napfénytető, a tolatókamerával kombinált navigációs rendszer, a 18 colos könnyűfém felni és a metálfényezés. Az árlistát böngészve nyilvánvalóvá válik, hogy figyelembe vették a japán testvérmodell árképzését is, hiszen a Mitsubishi Outlander legmagasabb felszereltségi szintje ugyancsak 8,9 millió. Ezért a pénzért a japán autó több extrát kínál, ugyanakkor a motorja 20 lóerővel és 70 newtonméterrel gyengébb, tehát a vevők nekiláthatnak kisakkozni maguknak, hogy a bőrkárpit vagy a vezetési élmény fontosabb-e a számukra. Vagy egyszerűen csak elgondolkozhatnak azon, melyik embléma tetszik jobban.
