A nem túlságosan sikeres Premacyt és a méltán népszerű MPV-t egy füst alatt leváltó 5-ös sportos formája a Ford S-Max megjelenéséig egyedülálló volt ebben a szegmensben, hiszen a riválisok sziluettje inkább buszlimuzinos, míg a japáné amolyan nyújtott kombis. Mindez az utastérből is érzékelhető, hiszen az első szélvédő viszonylag lapos szögben fekszik, tömpe orr helyett pedig klasszikus motorháztető van előtte. A formánál maradva dicséretes és kifejezetten ügyes megoldás, hogy a szériában járó dupla tolóajtó ellenére a tetőoszlopok – ugyancsak sportosan – befelé dőlnek, ám ez nem megy a belső helykomfort rovására.
Alkalmazkodó
A leggyakrabban kiépített és igénybe vett üléskonfiguráció 2×2-es, a középső sorban felhajtott pótszékkel. Az első ülések mélyen pozicionáltak, de még éppen „kisbuszosan” tudunk helyet foglalni, a széles nyílást feltáró tolóajtó mögött pedig ugyancsak kényelmes, bár az elsőknél némiképp kisebb ülések várnak. Ezeket a 27 centis sínszerkezet segítségével gyakorlatilag úgy állítjuk be, ahogy tetszik. Az alaphelyzetben a támlákra simuló fejtámlákat magasra kell húzni, különben a lapockánk között támasztanak, ami kényelmetlen és roppant balesetveszélyes. A Karakuri bútormozgatás egyszerű, egyértelmű, hölgyek által is könnyedén elvégezhető, izzadni, erőlködni egyik variációval sem kell. A harmadik sor üléseinek felállításakor egyedül a csomagtér takarórolójának keresztrúdja lesz útban, amit kénytelenek vagyunk a garázsban hagyni.
Arany középút
A teszten teljesítő modellben a gyengébb, 110 lóerős dízelmotor dolgozott, a TE jelű felszereltségi csomag a középső szintet képviselte. Xenonlámpa, ködfényszóró, kettős reteszelésű zár, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás-zárás, tempomat, ülésfűtés és még néhány tétel csak az erősebb, 143 lóerős, 700 ezer forinttal drágább Mazda5-öshöz jár, ám mi jól megvoltunk ezek nélkül is – más kérdés ugyanakkor, hogy például a ködlámpát vagy a hidegben igen hasznos ülésfűtést miért nem lehet önálló opciós tételként megvásárolni…?
A felszereltségre mindettől függetlenül nem lehet panasz, s a 110 lóerős dízelhez is hatfokozatú sebességváltó csatlakozik, ugyanúgy, mint az izmosabb 2,0 litereshez – természetesen koromszűrővel kiegészítve.
Hétköznapi hős
A tesztautó átvételekor örültünk az ezüstszínű fényezésnek, mondván, ezen látszik legkevésbé a napi szennyeződés, ám az övvonalig fekete belső túlságosan komornak tűnt. De csak elsőre, mert amint a lábukkal minduntalan kalimpáló gyerekekkel népesült be az 5-ös, bizony jól jött, hogy nem világos kárpit vesz minket körül. Bár a „szöszmöszök”, morzsák a sötét felületen gyorsan felhívják magukra a figyelmet, egy ilyen missziót teljesítő masinához összességében sokkal inkább való ez a színkombináció – üvegfelületnek pedig nincs híján. A kárpittónusokat amúgy sem nagyon tudnánk variálni, olivaszínű huzat csak a bázisverzióhoz (CE) választható, a TE-hez fekete-sötétkék, míg a többi dízelhez (TX, GT, GTA) kizárólag fekete jár.
Az egy hónapos teszt során főként országúton (kb. 50%), a fennmaradó részben pedig városban és autópályán vizsgáltuk az 5-öst, pontosan olyan arányban, ahogy az leginkább életszerű egy családi egyterű esetében. A 6,5 literes átlagfogyasztás a több mint 5000 kilométer tükrében abszolút dicséretes, ám ez az érték rögvest feljebb kúszik, ha 120-130 km/óránál nagyobb sztrádatempót veszünk fel, vagy szaporodnak a városi kilométerek. Utóbbit a túlságosan mélyen fogó, nehezen megszokható kiemelésű kuplung miatt sem szerette a japán kompakt – ez egyébként jellemző a típusra, a tavalyelőtti menetpróbán (AM 2005/18.) ugyanezt tapasztaltuk.
Országúton közepes vagy annál nagyobb tömegterheléssel is könnyedén mozog az autó, egy-egy előzéshez elég csupán egy sebességfokozatot visszakapcsolni. Kényelmes utazótempónál diszkrét a belső zaj, tolakodó dízeles hangtónustól nem kell tartani. Autópályán ugyancsak jó nebulóként viselkedik, az oldalszélre vagy a kamionok melletti turbulenciára a vártnál kevésbé érzékeny, nyomatékrugalmassága azonban már nem olyan kitűnő, mint az alacsonyabb sebességtartományban.
Bizonyítványosztás
A típus első hazai tesztje (2.0i GTA: 2005/18.), majd a mostani hosszú távú együttlét konklúziója tiszta eredményt hozott: a sportos külső stílusjegyekkel felvértezett Mazda5-ös általánosságban véve becsülettel látja el feladatát, igazán kiemelkedő adottsága a dupla tolóajtó, míg hátrányai között csupán a speciális, mifelénk kissé szokatlan konfigurációt, valamint a középső sor középső ülését említhetjük – ez a „férőhely” abszolút szükségülés.
Futóműve stabil, masszív útfekvést garantál, vezetője pedig kellő támogatást kap az aktív biztonsági rendszerektől (ABS+EBS+EBA+DSC+TCS) – egyébként valamennyi szériatartozék. Az ár/érték arány megítélése szubjektív, minden esetben a vásárló személyétől, családi körülményeitől és távolságigényeitől függ. A Mazda5-ös ezzel a saját fejlesztésű, 110 lóerős dízellel is jó választás lehet, akciós alapáron (CD110 CE) most 5 799 900 forintért.
