Méreteit tekintve a Chevrolet Captiva alaposan kilóg a kompakt szabadidő-autók közül: a dél-koreai jenki hossza 30, tengelytávolsága közel 15 centivel nagyobb a Toyota RAV4-esénél. Összességében majdnem akkora, mint a régi BMW X5, illetve Mercedes ML. Persze, a Chevy ettől még nem a luxus-szabadidőautók ligájában játszik, mindenekelőtt a Hyundai Santa Fe és a Kia Sorento tekinthető közvetlen ellenfelének. Meg aztán testvérmodellje, az Opel Antara is (lásd keretes írásunkat).
Létszám
A valódi kompakt SUV-okhoz képest előnyt jelent, hogy a Captiva hétszemélyes változatban is készül. A két pótszékkel együtt jár a hátsó tolatóradar, mindezért 200 ezer forintot kérnek. Bár a középső üléssort nem lehet sínen csúsztatni, azért leghátul a gyerekek egészen jól, rövid távon pedig átlagos termetű felnőttek is tűrhetően utazhatnak. Középen és elöl természetesen rendben van a helykínálat, viszont az ülésekkel nem igazán voltam kibékülve. A minimális oldaltartás még hagyján, bosszantóbb a rövid ülőlap.Jól megtermett barátom ráadásul széltében is szűkösnek találta. Ezenkívül továbbra sem fér a fejembe, hogy magasságállításnál miért az ülőlap hátsó részét lehet jobban megemelni…?
Így csúszda lesz belőle, ahelyett, hogy a combot rendesen alátámasztaná.
A műszerfal kissé fantáziátlan, a felhasznált anyagok is lehetnének igényesebbek. Ugyanakkor a kidolgozás minősége korrekt, s a tervezők számos jól használható pakolórekeszről gondoskodtak. Nagyvonalú a Captiva felszereltsége is: a távirányítású központi zár, az elektromos ablakok és tükrök, a manuális légkondicionáló, a hat légzsák, az automatikus szintszabályozás és a lejtmenetvezérlés már az LS belépőmodellnél szériatartozék.
Nagymedve
A kétliteres, 150 lóerős dízelmotor meglepően jól viszi az 1,8 tonnás autót. Alul egy kicsit vérszegény ugyan, de mire a fordulatszámmérő mutatója eléri a 2000-es jelzést, összekapja magát, így becsülettel meglódul a Captiva. Országúton a magabiztos előzéshez azért érdemes visszakapcsolni egyet – sajnos az ötfokozatú váltó megvezetésén lenne mit javítani. A motorzaj gyorsításkor sem túlzottan tolakodó, a fogyasztás azonban lehetne szerényebb.
Városi forgalomban mackós a Chevy mozgása: méretei és a nagy fordulókör miatt nehézkes a manőverezés és a parkolás. A gördülési komfort jó, az úthibákat ügyesen kirugózza az autó, csak a nagyobbak képesek zavarba hozni, no meg nagy sebességnél az oldalszél.
Maga a Chevrolet is annyira komolyan veszi a Captiva aszfalt-terepjáró jellegét, hogy egy szót sem ejtenek szabadmagasságról és terepszögekről. A felázott erdei földutakkal azért csak megbirkózik: amikor az első kerekek megcsúsznak, az elektrohidraulikus tengelykapcsoló a nyomaték felét képes fokozatmentesen hátra csoportosítani. A vezetőnek nincs más dolga, mint nyomni a gázpedált, az egészből legfeljebb annyit vesz észre, hogy a kocsi kapaszkodik tovább. Keményebb terepre viszont nem való a Captiva, ezért is furcsálljuk, hogy az összeshez alapáron adják a lejtmenetvezérlést.
Kompaktnak drága
Nemcsak a mérete, hanem a vételára miatt sem szerencsés a kompakt szabadid-autók közé sorolni a Captivát. A pillanatnyilag csakis összkerékhajtással elérhető kocsiból az LS alapkivitel 7 585 000 forintba kerül, 2,4 literes benzinmotorral (136 LE/220 Nm) és hét üléssel. Ennél közel félmillióval többet kell fizetni a hasonló felszereltségű, ötszemélyes dízelért. Ez pedig azt jelenti, hogy a Captiva mindkét esetben drágább, mint egy vele összevethető Toyota RAV4 vagy Honda CR-V. Roppant öntudatos árképzés, de a Kia és a Hyundai sem olcsóbb…
A Chevrolet pedig későbbre tartogatja az igazi adut: nyártól a kétezres dízelmotor 127 lóerős változatával és elsőkerékhajtással is kapható lesz a Captiva!
