A 2007-es sportszabályzat értelmében az idei nagydíjhétvégéken valamennyi istálló ugyanazt a két specifikációjú abroncsot fogja megkapni, vagyis a Bridgestone nem készíthet személyre szabott gumikat az egyes alakulatoknak. Ezt a módosítást még a Michelin excsapatai erőszakolták ki azért, hogy a Ferrari az elmúlt évekkel ellentétben ne részesüljön különb elbánásban. Noha elvileg így is előfordulhat, hogy a Bridgestone a maranellói igényekhez igazítja a fejlesztések irányát, legalább mindenki másnak is az övékkel megegyező terméket szállít majd, tehát kizárólag a csapatokon múlik, hogyan alkalmazkodnak hozzá.
A Bridgestone emellett az FIA elvárásainak megfelelően úgy változtatta meg a gumik keverékét és szerkezetét, hogy a tavalyinál csekélyebb tapadást biztosítsanak, ily módon csökkentve a kanyarvételi sebességeket. Az idény során összesen négy különböző specifikáció – kemény, közepes, lágy, szuperlágy – közül fog válogatni a Bridgestone, ami azért jelentős változás, mert korábban előfordult, hogy egyetlen versenyre is többet készítettek ennél (a 2006-os Francia Nagydíjon például a Michelin a lehetséges 12-ből 10 különböző típusú gumit szállított hat csapatának). A gumiválasztás az eddigitől eltérő jelentőséget kap, ugyanis a versenyzőknek ezentúl a hétvégére szánt mindkét (száraz pályára való) specifikációt fel kell használniuk a futamon – vagyis taktikázni csak azzal tudnak, hogy a lágyabb illetve keményebb keveréket a versenynek melyik szakaszában vetik be. Ez a szabály alaposan megosztja a paddock közösségét.
Öngól
Noha a téli tesztek kezdete előtt logikusnak tűnt, hogy a Ferrari előnyben lesz a Bridgestone-nal kialakított, hosszú múltra visszatekintő munkakapcsolata révén, az elmúlt hónapok fejleményei legalábbis megkérdőjelezték ezt az elméletet. A Williams és a Toyota azért váltott már 2006-ban Bridgestone-ra, hogy egy év lépéselőnyt szerezzen a Michelin többi csapatához képest, amelyek csak idén csatlakoznak a japán cég táborához, ám úgy tűnik, csalatkozniuk kellett reményeikben. “Bíztunk benne, hogy jelentős előnyhöz jutunk, de erre őszintén szólva nem került sor” – mondta Jarno Trulli egy jerezi sajtóvacsorán. “Az idei gumik jellemzői annyira eltérnek azokétól, amelyeket tavaly használtunk, hogy mindenkinek újra meg kell tanulnia alkalmazkodni hozzájuk. Az a néhány apróság, amit a múlt évben sajátítottunk el róluk, pillanatnyilag nem válik hasznunkra, mert másféle specifikációval dolgozunk, és az másként is viselkedik. Nem szereztünk tehát előnyt.”
Erőfitogtatás
A McLaren például meglepően gyorsan alkalmazkodott a 2007-es gumikhoz, de Robert Kubicához és Kimi Räikkönenhez hasonlóan a címvédő Fernando Alonso is azok között volt, akik elismerték, hogy az idei, keményebb keverékeken nehezebb kordában tartani az autót. Trulli viszont nem értett egyet velük: “Az ember érzi, hogy kisebb a tapadás, bizonyos körülmények között keményebben meg kell küzdeni az autóval, de ez nem jelenti azt, hogy nehezebb vezetni” – vélte.
A gumikról mindazonáltal korai meghozni a végső ítéletet, mert januárban és februárban még a kedvező éghajlata miatt kedvelt Spanyolországban is rendszeresen eső nehezítette a csapatok dolgát, és az aszfalt hőmérséklete többnyire alacsony volt, azaz nem minősült reprezentatívnak. “Ki kell várnunk, hogy mi történik Bahreinben, mert ott lesz először meleg az aszfalt, úgy kb. 35 fokos” – intett Ralf Schumacher Jerezben. “Már nagyon várjuk azt a tesztet, mivel azon derül majd ki, hogy milyen nehézségekre kell számítanunk. Eddig azonban elég egyszerű dolgunk volt.” A csapatok február 22-én kezdik a tesztelést Bahreinben.
Támad a McLaren
Kétség sem férhet hozzá, hogy az előszezon eddigi hőse a McLaren – ha a tempójukat át tudják örökíteni magára az idényre is, a Renault-tól átigazoló Alonsónak jó esélye lesz rá, hogy zsinórban harmadik világbajnoki címét is megszerezze. A tesztek azonban gyakran megtévesztők, amire ő is az elsők között hívta fel a figyelmet, tompítani akarván az elvárásokat – azt állítva, hogy a McLaren még “távolról sem készült fel” Melbourne-re. Mindazonáltal igen figyelemreméltó, hogy a január 30. és február 12. közötti nyolc tesztnapból ötön a wokingi istálló valamelyik pilótája bizonyult a leggyorsabbnak. Az MP4-22-vel emellett viszonylag kevés, a külső szemlélő számára is érzékelhető műszaki probléma volt, jóllehet, Jerezben egyértelműnek tűnt, hogy Alonso még nem érzett rá tökéletesen az autóra és a gumikra. A január 30. és február 2. közötti valenciai teszten 1’11,120″-es idővel végül csapattársa, az újonc Lewis Hamilton érte el a legjobb eredményt, méltó módon köszörülve ki a csorbát előző heti balesete után.
A február 6-tól 8-ig tartó ciklusban, Jerezben 1’19,647″-cel Felipe Massa volt a leggyorsabb, a Ferrari azonban olyan súlyos gyerekbetegségekkel látszik küzdeni, hogy az olasz sajtó máris riadót fújt. Az F2007-es kétségkívül ijesztően sokszor állt meg a pályán – a mélypont a barcelonai teszt első napja volt, amikor Räikkönent és Massát is elektronikai hiba hátráltatta –, de a Ferrarit korai lenne máris eltemetni. Massa ugyanakkor azt a meglepő kijelentést tette, hogy szerinte jelenleg a BMW–Sauber az etalon. Tény, hogy a német–svájci csapat a február 2-át követő öt tesztnapon mindig bekerült a legjobb három közé (és Nick Heidfeld 8-án, az esőben mindenkinél gyorsabb volt, holott az istálló már ebéd után összepakolt), a köridőkből azonban az ő esetükben is hiba lenne elhamarkodott következtetést levonni. Annál is inkább, mert a megbízhatóságon még látványosan javítaniuk kell: egyetlen nap kivételével minden alkalommal akadt valamilyen műszaki problémájuk. Január 31-én Robert Kubica F1.07-ese még ki is gyulladt egy hidraulikai szivárgás miatt, február 12-án pedig egy mulatságos baki áldozata lett, amikor a kelleténél kevesebb benzint töltöttek az autójába, ezért nem ért vissza a boxba.
A Renault eközben feltűnés nélkül rótta a köröket, gyakran támaszkodva tesztpilótáira, Nelsinho Piquet-re és Ricardo Zontára. Habár az élbolyba csak január végén, Jerezben verekedte be magát, a Renault R27-es feltűnően megbízható volt: Giancarlo Fisichella és Heikki Kovalainen február 1-jén például együttesen 232 kört tett meg minden probléma nélkül.
Premierek
A február 2-án bemutatott Williams FW29-es minden jel szerint szerencsés csillagzat alatt született: Alex Wurz kezében kapásból meglepően gyors volt (legelső tesztnapján, február 6-án mindössze 0,038 másodperccel maradt le az élen végző Pedro de la Rosa McLarenjétől), és egyelőre a megbízhatóságával sem akadtak különösebb gondok. Az elődjéhez hasonlóan zérónyúlványos autó merészebb konstrukciónak tűnik, mint a mezőny másik Toyota-motoros modellje, a TF107, és a Williams reméli, hogy a két, eddig pontatlanul működő szélcsatorna összehangolásával végre hatékony aerodinamikai modellezést végezhetnek. Három nappal később a Spyker is a nyilvánosság elé tárta 2007-es, narancssárgára festett autóját, amit a cég hagyományaira támaszkodva kissé döcögősen “F8-VII” névre kereszteltek. Az istálló a többiektől külön, Silverstone-ban járatta be a gépet, Adrian Sutil azonban az utolsó napon, február 7-én kicsúszott vele és megrongálta. A Toro Rosso február 13-án, felhajtás nélkül küldte pályára a Red Bull RB3-as alapokra épülő STR02-est Barcelonában.
Bahrein után egy másik arab állam, az Egyesült Arab Emírségek is rendezhet Formula–1-es futamot, Bernie Ecclestone ugyanis február 3-án 2009-ben életbe lépő, hét évre szóló szerződést írt alá az ország vezetőivel. Az aligha meglepő módon Hermann Tilke vezetésével tervezett, egy természetes szigetre, a Yas Islandre létesített pálya építését már meg is kezdték: az 5,6 kilométeres vonalvezetés egy 2,5 kilométeres szakaszon felhasználja a közúthálózatot is, 20 kanyarból áll, és az F–1-es autók becslések szerint 1’38-as köridőt fognak elérni rajta.
