Ha innen a távolból kellene megtippelnünk, melyik a Cadillac ikonikus, márkaidentitást meghatározó modellje Amerikában, minden bizonnyal a markáns XLR roadsterre vagy az egykori designforradalmár CTS szedánra tippelnénk. Pedig dehogy – a nehezen megjegyezhető kódnevek helyett egy elegánsan csengő név: az Escalade vonzza a legtöbb hírességet a Cadillachez. A teljes méretű sportos “haszonjárművek” évente mintegy 62 ezer darabra rúgó észak-amerikai piacán közel ötvenszázalékos (!) részesedéssel bíró monstrum hollywoodi felkapottságához talán csak a hibrid Toyota Priusé mérhető – hát igen, Dél-Kalifornia valóban a szélsőségek földje. S ha ehhez hozzávesszük, hogy az állandó négykerékhajtású modell tavaly elnyerte az „Anyukák legdögösebb autója” címet, végképp elveszíthetjük tájékozódási képességünket ebben a sajátos értékrendű társadalomban.

Luxuspáncélos

Maradjunk tehát az egyetlen biztos pontnál, magánál az autónál. Soha ennél szerényebb origót: a korábban csak amerikai specifikációban létező, Európában ezért hivatalosan idén debütáló Escalade minden fő vetélytársánál hosszabb és szélesebb – a pilóta akkor sem lehet biztos a parkolás sikerében, ha egy Mercedes GL, Audi Q7 vagy Range Rover után szabadul fel egy hely. Az átdolgozott külső formajegyek hatásosan emelik ki a modellnek a márkán belül (és általában a világban) elfoglalt emblematikus pozícióját. A Cadillac Sixteen tanulmányautó stílusjegyeit hasznosító design prominens elemei a hűtőrács, a márkaazonos, függőleges fényszórók és az azokkal harmonizáló, LED-soros hátsó zárófények, valamint az első kerékdobon kialakított apró légbeömlők.

A kisebb meddőhányó méretű karosszéria láttán bálteremnyi belső teret várnánk, ám az utastér padlója magasan húzódik – hiába, ez az alvázas konstrukciók velejárója. A tervezők a tető magasba emelésével oldották meg a helykínálat kérdését, a harmadik üléssor használaton kívüli elrejtéséhez szükséges varázserővel azonban már ők sem rendelkeztek. A csomagtartó mérete ezért elméleti jelentőségű marad, a hatalmas üreg java részét elfoglalja a két összehajtogatott fotelfél. Az ergonómiai kérdéseken túllendülve igazán fényűző és hamisítatlanul amerikai zamatú környezetnek örvendhetünk. A középső üléssor gombnyomásra összehajtogatja és előredönti magát, a hatfokozatú automata sebességváltó programja a kormányoszlopról kapcsolható, mindent süppedős bőr borít – az autó hangulatát azonban

kétségtelenül a 6,2 literes, V8-as benzinmotor határozza meg. Az 1955-ben született „small block” ükunokája a zajtalan poroszkálásra éppúgy alkalmas, mint a mellbevágó sprintekre. Utóbbiakhoz jobb, ha egyenes útszakaszt keresünk, mert bár az elöl független, hátul öt lengőkaros futómű meglepően jól ötvözi a komfortot a stabilitással, a magas építésmód miatt erősen dülöngél, 2,5 tonnás menetkész tömegével nehézkesen vált irányt a kocsiszekrény.

Majdnem ésszerű

Az Escalade-ből kitekintve a Mercedes ML sem hatott nagyobbnak egy smartnál, a menetpróba második felére felsorakozott SRX-ek pedig

középkategóriás családi kombiként szerénykedtek az út mentén. Ez persze csak érzéki csalódás, hiszen a lapjaink hasábjain korábban már szerepelt (AM 2004/14., 2005/22.) crossover, azaz önhordó padlóra épülő kvázi terepjáró hossza épphogy elmarad az öt métertől. Az idei ráncfelvarrás alapvetően a belső formatervre és a hajtásláncra koncentrált.

A korábbinál jóval európaibb műszerfal-kialakítás szakított a műanyag hatású, ám valójában igazi fabetétekkel és az összevissza gombsorokkal, helyükre kellemesebb tapintású, javarészt kézzel eldolgozott és illesztett anyagok, más fa-fém arány és márkavédjegynek számító analóg óra került. Az ergonómia változatlanul megfelel a kategória átlagának, mint ahogy a Cadillac terelgetése is körülbelül annyi erőfeszítéssel és

interaktivitással jár, mint egy tipikus versenytársé. Ami a vezetési élményt illeti, az idei évtől szélesebb tartományban válogathatnak a vásárlók. Egyfelől a 3,6 literes, változó szelepvezérlésű V6-os immár szimpla hátsókerékhajtással is megrendelhető, másfelől a Northstar motorcsaládba tartozó V8-ast alaposan átdolgozták, többek között a kisebbik motorhoz hasonlóan elektronikus fojtószelep-szabályozást kapott, kétoldali változó szelepvezérléssel és optimalizált áramlású légcsatornákkal. Ezen újdonságokhoz sajnos nem volt szerencsénk a menetpróba során, arany középútként az összkerékhajtású V6-os kivitel bizonyíthatta csekély oldaldőlését és célpontosságát egy közepesen kanyargós hegyi útszakaszon – sportautóból átülve nyilván más lett volna a kép, az Escalade dekadens komfortja után azonban feltétlenül meggyőzően teljesített a kis-nagy Cadillac.

Lesz ez még jobb is

Mivel a terepjárók népszerűsége Európában is exponenciálisan nő, a Cadillac jókor, jó érzékkel bővíti kínálatát ezen a piacon. A márka növekedési üteme második éve haladja meg a negyven százalékot a tengeren innen, s ha mennyiségben nem is, presztízsben sokat jelenthet számukra az Escalade: a várakozások szerint minden eddiginél fiatalabb férifakat nyerhetnek meg a márkának, és a hivatalos import kezdete óta gyakorlatilag minden nemzeti piacon jelentős kereslet mutatkozik a behemót iránt. Az Escalade egyébként az SRX-et is átpozicionálja, a várakozások szerint jelentős arányban képviseltetik majd magukat a hölgyek az ügyféllistán.

A márka mindenesetre 2010-re a tavalyi háromezerről évi húszezer darabra kívánja duzzasztani európai forgalmát. Ehhez természetesen létfontosságú lenne, hogy a nagy fogyasztású benzinmotorok mellé életképes hajtási alternatívát is kínálhassanak a vásárlóknak. Az SRX jelen életciklusában már nem ígérnek dízelmotort, létezik ugyanakkor egy LPI néven árult gázas kivitel. Ami az Escalade-et illeti, a 2008-as modellévtől Amerikában hibrid hajtáslánccal is kapható lesz a jármű. Ennek exportjáról még nem határozott a gyár, ám a Lexus RX ez irányú sikereit látva nem kétséges, hogy pozitív fogadtatásnak örvendene a kettős üzemű modell.