A túraendurók szegmensében az elmúlt években két tendencia uralkodott. A gyártók nem igazán kedvelik ezeket a gépeket, így kevés újdonsággal rukkolnak elő, s az új motorok tervezésénél egyértelműen háttérbe szorítják a gépek terepezési képességeit. Ez az állítás mind a középkategóriájú, mind a nagy lökettérfogatú túraendurókra igaz. A gyártók célja elsősorban az, hogy többcélú utcai motorokat tervezzenek, olyan túraendurókat, amelyek ötvözik a sportos naked bike-ok gyorsaságát, a szupermotók kezelhetőségét és az utcai endurók kényelmét, amelyek magas kormányukkal, kényelmes üléspozíciójukkal, kezes futóművükkel és erős blokkjukkal mind városban, mind versenypályán, mind pedig túrázáskor szórakozást garantálnak. Ilyen motor a negyedik generációs Triumph Tiger is, mely méltó riválisa lesz a konkurenciának, a Suzuki V-Stromnak, a Ducati Multistradának, a BMW R 1200 GS-nek, a Yamaha TDM-nek és a Honda Varaderónak.
A sportosság jegyében
A Triumph egyértelműen szakított a Tiger 1993 és 2006 közötti múltjávál, hiszen az újdonság szinte egyetlen alkatrészében sem emlékeztet az egykori típusokra. A 2007-es modell főleg abban különbözik az elődöktől, hogy ez a motor már elsősorban a sportosság jegyében született, hiszen a Triumph mérnökei egy sportgép, a Daytona 675-ös, egy sportos naked bike, a Speed Triple, valamint egy sportos túramotor, a Sprint ST alapján tervezték az újdonságot. A negyedik generációs Tigernek új a blokkja, a váza, a futóműve, a fékrendszere és a felépítménye is.
A Tiger erőforrása a Speed Triple-ből és a Sprint ST-ből már jól ismert soros, háromhengeres, dupla vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, 1050 cm3-es motor, amelyet azonban módosítottak a Tiger számára. A szívó- és kipufogócsatornákat részben áttervezték, s megnövelték a vezérlőelektronika memóriájának kapacitását. A módosításoknak köszönhetően gázadásra jobban reagál a blokk, csökkent a motorzaj, s az erőforrás immár kevesebbet fogyaszt. A Triumph állítása szerint a Tiger étvágya 30 százalékkal csökkent, ez is közrejátszott abban, hogy a 24 literes benzintank helyett – azonos hatótávolság mellett – immár csupán 20 literes lehet a Tigris tankja. A lóerő- és a nyomatékmennyiség azonban jócskán megnőtt az 1050 cm3-es blokk révén. A Tiger legnagyobb teljesítménye 9400-as fordulaton 114 lóerő, s 100 Nm-es maximális forgatónyomatékát 6250-es fordulaton produkálja. A megnövelt teljesítmény révén a Tigris könnyedén túllépi a 200 km/órás legnagyobb sebességet, amit az elektronika 220-nál automatikusan leszabályoz. Nagy tempónál egyébként nyugodtabb lett a Tiger menetdinamikája, mivel hosszabb váltóáttételt kapott a hatodik fokozat.
A kényelem jegyében
A Triumph illetékesei jól tudják, hogy ekkora teljesítményt uralni és kezelni is kell – mind városban, mind pedig autópályán. Ennek érdekében sportfutóművel és sportfékekkel látták el a Tigert, amely az új alkatrészek révén alaposan lefogyott. Hiába van nagyobb blokkja, 215 kg helyett immár csak 198 kg a gép száraz tömege.
A Tigris első számú újdonsága a Daytona 675-ösből származó alumínium hídváz, amely a korábbi acélvázat váltotta fel, de a felső merevítővel ellátott alumínium lengővilla is a Daytonából való. Az új váz és lengővilla révén a Tiger tengelytávja rövidebb, 1510 milliméter, aminek köszönhetően megnőtt a motor stabilitása. Az első futőmű is radikálisan megújult, a Triumph ugyanis egy olyan első villát alkalmazott, amely eddig csak sportmotorokon volt látható. A Showa teljesen állítható, 43 milliméter belsőcső-átmérőjű fordított teleszkópjáról van szó. Az új villát a sportosság jegyében nagyon “hegyesen” csatlakoztatják a Triumph vázához, hiszen a villaszög csak 23,2 fokos. Ezzel párhuzamosan természetesen az utánfutás is csökkent (87,7 fok).
Az egykori softenduróra más miatt sem hasonlít már az új Tigris. Az első felni a hátsóhoz hasonlóan már nem 19, hanem csak 17 colos. A kisebb forgásátmérőjű keréktárcsa – az új, öt Y-küllős alumíniumöntvény abroncsok nagyban hozzájárultak a Tiger fogyásához is – sokkal modernebb és sportosabb gumiválasztást tesz lehetővé. A fékrendszer is teljes egészében a sportmotorokat idézi. Elöl két 320 milliméteres tárcsa található, amelyeken radiálisan helyezték el a négydugattyús féknyergeket. A hatékonyabb fékerőt a nagyobb méretű munkahenger is jobban segíti.
A sportosabb tulajdonságok mellett természetesen a nagyobb kényelemre, illetve a vezetési és utazási komfortra is gondolt a Triumph. Az ülésmagasság 850 milliméteresre csökkent, a kormányt kicsivel megemelték, míg a nyereg szélesebb lett. Ezek révén pedig jobb az üléspozíció, sőt, opcionális kiegészítőkkel még kényelmesebbé tehető. Kapható 17 milliméterrel alacsonyabb, továbbá géllel töltött nyereg, illetve kézmelegítő is. A magasabb homlokplexinek köszönhetően kedvezőbbé vált a Tiger szélvédelme, a túrázóknak pedig egy szélesebb plexit is kínál a Triumph.
