Az évszakok, mint tudjuk, általában szeszélyesek, de a tél különösen az. Plusz 10 fok éppúgy előfordulhat, mint mínusz 20, ami alaposan igénybe veszi többek között az autót is. Ám, hogy pontosan mennyire, azt nehéz tapasztalati úton megállapítani, s még nehezebb közvetlen összehasonlításokat tenni autótípusok között, éppen mert sosem tudjuk előre, milyen viszonyok várnak másnap reggel. Ellenőrzött körülményekre, megismételhető kísérletre csakis laboratóriumi körülmények között számíthatunk, ezért a KTI klímakamrájának szakembereit hívtuk segítségül.

Előrebocsátjuk azonban, hogy noha e mérőállomásnak, illetve személyzetének egzakt vizsgálatok elvégzése a mindennapi tevékenysége, a mi kísérletünk nem egészen annak minősült, inkább gyakorlati tapasztalatszerzésnek. A klímakamrát ugyanis arra tervezték, hogy egyszerre egyetlen jármű álljon bent, mi viszont, takarékoskodni akarván idővel és energiával, kettesével állítottuk be a kocsikat. Az egyiket direktben érte a hideg levegőáramlás, a másik viszont szélárnyékban állt. Ez párfokos hőfokeltérést okoz, amiből máris levonhatunk egy következtetést: nem mindegy, hogy egy zimankós éjszakán a ház árnyékába áll valaki, vagy ki, a parkoló közepére! Másrészt, a leolvasztási kísérlet előtt három autót virágpermetezővel lefújtunk, hogy jegesek legyenek az ablakok, a negyediket (Chrysler 300C) nem kellett, mert eleve vizesen érkezett. A jégrétegek nem feltétlenül egyforma vastagok voltak, így a leolvasztási időt se tessék afféle versenyeredménynek tekinteni. Ezek előrebocsátása után lássuk a (jeges)medvét!

Hogyan hűl le?

A gépkocsi csak idővel veszi fel a környezet hőmérsékletét. A kamrában cirkuláló levegő már régen -20 fokos, amikor az utastérben még csak nullára szállt le a hőmérő, s további három óráig tart, mire eléri, vagy kicsit meghaladja a -10-et. Ám még ez sem egyenletesen megy. Az intézeti kollegák megfigyelése szerint leglassabban az üzemanyag hűl le, leggyorsabban pedig a motorblokk. Az utastér lehűlése függ az eredetileg hangszigetelőnek szánt burkolatok anyagától, vastagságától. Mindenesetre sokáig, egy éjszakánál tovább kell parkolni, hogy az autó hőmérséklete csakugyan lesüllyedjen a levegőére – és ezt erősen befolyásolja a szél is.

Dermesztő…

Némi meglepetésre a Chrysler 300 C nem indult be az első alkalommal. A többi autó „pöccre” indult, ez sehogy sem. Persze nem a szegény autó volt a hibás, hanem egy kis emberi figyelmetlenség: a benzinkutaknál október-november folyamán fokozatosan állnak át téli gázolajra, előbb a nagy dízelforgalmú állomásokon, azután fokozatosan a többieken. Nos, a Chryslert még a nyáriból tankolták utoljára, amely -6 fokig használható. A parafinkiválás miatt természetesen nem működött a befecskendezés, viszont az autó kvalitásit dicséri, hogy hosszas kínzás után az udvarra kitolva és felmelegedve azonnal életre kelt. Dízelesek, tessék ügyelni erre!

Fokozatos felmelegedés

Kísérletünk során beindítottuk a továbbra is -20 fokos levegőárammal hűtött, -12 fok körüli értékre lehűlt utasterű kocsikat, és alapjáraton, belső levegőkeringetést, hátsó ablakfűtést és maximális páramentesítést beállítva fél óráig működtettük a motort. Közben figyeltük a jégleolvasztást, a motor felmelegedését és a belső hőmérséklet alakulását. Ezeket diagramjainkból követhetik. Ilyen, kissé mesterkélt körülmények között – hiszen nem szokás és környezetvédelmi okból nem is illik autót álló helyben bemelegíteni – mintegy negyed-fél óráig tart, mire nulla fok lesz odabent, és átláthatóvá válnak az üvegek, majd még pár perc múlva egész kellemes lesz a légkör. 

A végkövetkeztetés egyértelmű. A korszerű autótípusok, a jutányos árú Kia Picantótól a Renault Scénicen át a felsőbb régiót képviselő Chryslerig és Lexusig nagyszerűen bírják a hideget, megfelelő üzemanyaggal a tankban pillanat alatt indulnak, és még álló helyzetben is többé-kevésbé hamar felmelegszenek. Az apróbb különbségek nem árfüggők, a Kia egyike volt a próba legjobb teljesítőinek – igaz, egy luxuskocsi birtoklása melengeti a tulajdonos szívét is, amit viszont nem mutat ki semmilyen műszer…