A 2005-ös GSX-R1000-es (K5) etalon volt a versenypályákon és a közutakon. A superbike-sorozatban egyéni és gyártói vb-címet szerzett, míg az endurance, azaz a hosszú távú megbízhatósági vb-n tavaly és idén egyaránt begyűjtötte mindkét trófeát. A K5-ös az utcákon is kiemelkedett, hiszen a forgatónyomaték, a teljesítmény, a működési karakterisztika és a vezethetőség szempontjából is mérce volt kategóriájában. E versenysikerek, tapasztalatok és tulajdonságok vezették a Suzukit a K7-es tervezésénél is. A gyár ígérete szerint az újdonság kezesebb, könnyebben vezethető és a gázadásokra még kiszámíthatóbban reagál, mint elődje.
Új mérföldkő?
A Suzuki mindig a maga útját járta az ezres szupersportgép tervezésénél. Míg a konkurencia folyamatosan a furatszélesség növelésével próbál meg
teljesítményt növelni, addig a Suzuki nem változtatott a blokktest furat-löket viszonyán. A K5-öshöz hasonlóan a K7-esen is megmaradt a 73,4×59 milliméteres furat-löket arány, gázreakciója, teljesítményleadása és nyomatékrugalmassága mégis nagyságrendekkel javult. Egyrészt teljesen új hengerfejet, másrészt új fejlesztésű elektronikus befecskendező-rendszert kapott. A K7-es hengerfejében új titánszelepeket helyeztek el, a szívócsatornák 10, a kipufogócsatornák 20 százalékkal lettek nagyobbak, a szeleptányérok átmérőjét pedig annak ellenére is meg tudták növelni, hogy az égéstér méretei nem módosultak. Az SDTV, azaz a kettős pillangószelepes, dupla befecskendezős rendszer új generációs injektorokat kapott, amelyek 4 helyett 12 lyukon keresztül porlasztják az üzemanyagot. A hatékonyabb teljesítményleadás érdekében a Suzuki az alumíniumdugattyúkat és a kiegyenlítőtengelyt is áttervezte, minek köszönhetően csökkent a súrlódás és a vibráció. A K7-es blokkjának hűtése is fejlődött, hiszen a trapéz alakú hűtőradiátor kapacitása 10 százalékkal nagyobb a korábbinál.
A blokk megnövelt hatékonysága mellett a károsanyag-kibocsátás mértékét is csökkentette a Suzuki. A K5-ös még csak az Euro 2-es, ellenben az új kipufogószelep-rendszerrel és háromutas katalizátorral felszerelt K7-es már az Euro 3-as normáknak is tökéletesen megfelel. A háromutas katalizátor pedig igencsak helyigényes, amiért a Suzuki az egykori GSX-R 1100-hoz hasonlóan ismét két, hagyományosan elhelyezett kipufogódobba vezette a négy henger csőrendszerét.
A nagyok nyomdokain
A versenysportból elsősorban a motorelektronika fejlesztéseit vitték át a szériagyártásba. Az új motorvezérlés a K5-öshöz viszonyítva négyszeres kapacitású lett, az ECM-rendszer pedig már nem csak a befecskendezést és a kipufogórendszert irányítja. A Suzuki egy igazi világújdonsággal is ellátta a K7-est, e megoldás eddig csak a MotoGP-ben és a superbike-vb-n volt látható! A vezető által is szabályozható teljesítményleadásról, azaz a változtatható motorelektronikáról van szó. A K7-es jobb oldali kormánymarkolatán található gombbal – az útviszonyok és a gumikopás függvényében – három beállítás közül választhat a motoros. A változtatás természetesen menet közben aktiválható és három programot tartalmaz. Az esős, a vegyes és a száraz körülményekhez alkalmazható teljesítményleadás közül lehet választani, az elektronika pedig a körülményekhez igazított teljesítmény-jellegtérképet hívja elő a menürendszerből.
A legapróbb részletekig
A módosított soros négyhengeres erőforrás és az új motorelektronika mellett a 2007-es GSX-R1000-es új vázat, változtatott futóművet, hatékonyabb fékrendszert és új idomrendszert is kapott. Az alumínium présöntvény kettős hídváz könnyebb és merevebb lett, ezt főként a kevesebb hegesztési varrattal és rögzítésponttal értek el. Az első villa is merevebb – belsőcső-átmérője ugyan maradt 43 milliméteres, ám a vezetőcső átmérője 54-ről 56 milliméterre növekedett, továbbá a kormánynyak is nagyobb lett. A hátsó futómű is teljesen új, a könnyebb és merevebb alumínium hátsó lengővilla új központi rugóstagot és himbarendszert kapott annak érdekében, hogy az újdonság hajtásteljesítménye a lehető legjobb legyen. A hatékonyabb hajtás érdekében a tengelytávot is megnövelték, az immár nem 1405, hanem 1415 milliméter.
A fékrendszer alkotóelemeinek mérete nem változott, ám a részletmegoldások annál inkább. Az első féktárcsákon több úszóbütyköt helyeztek el, aminek révén megfelelőbb a hőleadási képesség, míg hátul az idei GSX-R600-hoz hasonlóan a féknyerget a lengővilla felett rögzítették. A GSX-R 600-as megoldásai az állítható lábtartókonzolon és az idomokon is visszaköszönnek. A lábtartókonzolok 14 milliméteres távolságban, vízszintesen és magasságban 3 pozícióban állíthatók. A gömbölydedebb és keskenyebb idomzat is a kis Gixxert idézi. Az orridom kisebb, s elöl magasabbra húzták fel a szélvédőplexit. Az idomzathoz mérten keskenyebb a nyereg is, ez egyszerűbbé teszi a gyors kanyarváltásokat, és álló helyzetben megkönnyíti a lábletételt is.
