Több oka is volt annak, hogy a Mercedes Izlandon szervezte meg a GL-osztály sajtópremierjét. A szigetország előkelő helyen áll a világranglistán az egy főre eső autók, ezen belül különösen a terepjárók számát tekintve, úthálózatának jelentős részét pedig murvás-köves szakaszok teszik ki. Ennél is fontosabb talán, hogy – amint azt a ’86-os Reagan–Gorbacsov csúcstalálkozó idején is hangsúlyozták – Izland egyfajta senkiföldje, demarkációs zóna félúton a két kontinens, a két kultúrkörnyezet között. A Mercedes tehát a helyzethez méltó óvatossággal közelíti meg a GL európai forgalmazásának kérdését. Ez esetben ugyanis szó sincs hazai pályáról, az autó Amerika szellemi és fizikai szülötte.

XL-es ML

Ezen az sem változtat, hogy formatervéért ugyanaz a Steffen Köhl vezette stáb felelt, amelyik a cég összes luxus- és sportmodelljét rajzolta. Az orr valóban a márkát idézi, s a hátsó lámpatestben is felismerhetők a stuttgarti vonások, ám szögletessége miatt az autó elüt társaitól. Az aránybeli eltérések különösen az M-osztállyal közvetlenül összevetve szembetűnőek. Ahol utóbbi véget ér, nagyjából ott kezdődik a GL hátsó tetőoszlopa, mintegy téglatestté egészítve ki annak kecses sziluettjét. Az orr is magasabb, a motorháztető csaknem vízszintesen fekszik. A mérőszalag ugyanakkor érdekes eredményt mutat: miközben a hossznövekedés meghaladja a harminc centimétert, aminek durván a fele a tengelytávra jut, a két modell nyomtávja, szélessége és magassága csupán milliméterekkel tér el egymástól. Még kevesebb az eltérés a belső térben. Azonos környezet várja a pilótákat, legfeljebb a komponensek gyári kódszámának ismeretében lehetne pontosan különbséget tenni a két modell között. A kidolgozás minősége már árulkodik: míg az ML műszerfalát habosított, kellemesen texturált műanyag borítja, a GL szélvédője alatt akár vaskos öltésekkel varrott bőr is melegedhet a napon – alapkivitelben azonban ugyanazt a jellegzetes és igényes vezérlőpultot látjuk magunk előtt mindkét autóban.

Kettős karakter

S hogy mindezek ellenére ne egyszerűen nyújtott tengelytávú M-osztálynak tekintsék az autót, arról a formaterven túl műszaki megoldásokkal is igyekezett gondoskodni a gyár. Alapfelszerelésként kerül bele minden autóba az M-hez felárért kínált Airmatic légrugózás, valamint – Európában – az Off-Road Pro csomag középső és hátsó differenciálzárral (az első tengelyen elektronika biztosítja a hajtóerő tapadó kerékre juttatását). Az amerikai piacokon minden kivitelhez jár az oldalanként külön, az utastérből és a hátsó ajtóból egyaránt motorosan dönthető és emelhető hátsó üléspár, Európában külön beruházás nélkül csupán hatalmas, igényesen kárpitozott rakteret kapnak a vásárlók. Ez is jelzi a hangsúlyok eltolódását: míg odaát elsősorban utazójárműnek készült a GL, addig kontinensünkön terepképességeit igyekszik kidomborítani a Mercedes. Tapasztalataink szerint mindkét szerepkörben maximálisan helytáll a jármű. Még a kissé durva mintázatú, vegyes aszfalt-terep abroncsokkal felszerelt tesztpéldányok is mintaszerűen viselkedtek a forgalomban, útzaj egyáltalán nem és a szélzúgás is csak tisztelettudóan szűrődött be – ehhez persze azt is tudni szükséges, hogy Izlandon több száz eurós bírságokkal honorálják a 90 km/óra feletti sebességeket. A harmadik üléssorra problémamentes a beszállás, a középső sor a hagyományos módon előrebuktatható. Az utazási komfort nem jobb, mint például egy Mitsubishi Grandisban, de gyermekek számára hosszú távon is megfelel a motoros nyitású elefántfül-ablakokkal és pohártartókkal határolt traktus. Rakodni ilyenkor persze nem igazán lehet az autóba, két kézipoggyász és két laptoptáska elhelyezése már némi szervezést igényel, öt utas viszont akár a kedvenc ágybetétjét is magával viheti a nyaralásra. A terepalkalmasságról valamivel egyszerűbb Izlandon meggyőződni, mert bár a kijelölt út elhagyásáért szintén súlyos büntetés jár, a hegyekben ritkán aszfaltozottak az utak, sőt, olykor leginkább kiszáradt patakmederre emlékeztetnek. Ilyenből egyébként egy telit is útba ejthettünk, de a GL a küszöbig érő, sodró vízben ugyanolyan unott magabiztossággal haladt előre, mint a szinte semmi tapadást nem biztosító, porlepte földutakon. Ez egyébként egyáltalán nem meglepő, hiszen az M-osztály már többször bizonyította, hogy képességei túlmutatnak a kategória elvárásain, a GL pedig, amint említettük, annak csúcskivitelű futóműopcióit kapta meg alapáron. Mi sem érzékeltethetné jobban a két modell egyenértékűségét, mint az, hogy a vizes kaland során egy ML 500 volt a felvezető autónk…

Lesz, mert úgy illik

Amint várható volt, a hajtáslánc terén is az ML választékát fölözték le a tervezők. A kisebb motorokat és váltóműveket átugorva két benzines és két részecskeszűrős dízel akadt fenn a rostán. Ezek mindegyikéhez a gyár ultrafinom, hétfokozatú automatikus sebességváltója csatlakozik, kormányról kapcsolható manuális opcióval. A kínálat legkisebbje, a 320 CDI csupán padlógázas gyorsításoknál érezteti, hogy egységnyi tömegre viszonylag csekély hajtóerő jut. A másik, négyliteres dízel a két család közvetlen összehasonlítást is lehetővé tette: mivel a 420 CDI újdonság az M-osztály palettáján, abból is behajózott néhány példányt a Mercedes, s a két autó semmi szubjektív eltérést nem mutatott – a néhány tizedmásodperces mérhető különbségek hétköznapi helyzetben úgysem számítanak különösebben. Kérdés persze, hogy mi számít hétköznapnak egy európai GL-tulajdonos életében? Konkrétabban: ki az, aki az M-osztályt kicsinek találva eggyel magasabb kategóriába lép? A piackutatók szerint a kontinensen tíz felhasználóból három lesz nő – ez megdöbbentően magas szám, ám csak akkor, ha nem tudjuk, az ML esetében másfélszer ennyi a hölgyek aránya. Észak- és Közép-Amerikában a tavaszi premier óta eltelt két hónap alatt ötezer megrendelést vettek fel a hatalmas járműre, Európa minden bizonnyal örülhet, ha egy év alatt elfogy ennyi autó. Az itteni forgalmazás szeptemberben veszi kezdetét, az importőr a kezdeti felfutást követően jövőre évi húszdarabos eladást tervez – szemben a kétszáz körüli M-osztállyal.