Az Audi TT ikon. Az 1998-as sportkupé alakja az elmúlt tíz év egyik legkiemelkedőbb formája, időtálló, eredeti, sokkoló, vonzó. A legtöbb embernek erősen megdobogtatta szívét a kerekded kétajtós, különösen, hogy tízmilliós árcédulájával csak keveseknek adatik meg az öröm, amit az alumínium-űrkorszak eme remekének birtoklása okoz. Kötelességemnek érzem elmondani, hogy nekem egyáltalán nem tetszett. Hiányzott belőle a dög, szaloncukor volt, nem valódi sportautó. Bár a tesztek egybehangzóan elismerték hihetetlen merevségét, kimunkáltságát, az igazi sportélményt keresők csak egy cirmost láttak benne, nem igazi ragadozót. No, ennek vége.
Só, bors
Persze a TT azért TT maradt, az Audi nem lehetett hűtlen negyedmillió vásárlóhoz, de most jobban előtérbe került a funkció, háttérbe szorult a meghökkentés, és jóval nagyobb hangsúlyt fektettek a vezetési élményre. A legtöbben az új orrot dicsérik, valóban hatásosak a keskenyebbre vágott lámpák és az egyenmaszk felszerelése, de nekem a megváltoztatott far hozta meg a kedvem az autóhoz. A lapított Beetle-fenék helyett ezúttal a komolyabb vérvonal, a Porsche hatása látszik az autó hátulján, a nyújtottabb és kupészerűbben ívelt hátsó ajtóval, valamint a keskenyebb C-oszloppal sokkal inkább látom sportkocsinak, mint a vágy titokzatos, de számomra hatástalan tárgyának. S nézzenek a hátsó lámpák burája alá, gyönyörűek a geometrikus világítótestek! Ennyi elég is az ömlengésből, lássuk a számokat. Legközelebb akkor lepődnénk meg, ha egy újdonság ugyanakkora, netán kisebb, mint elődje volt. A
második generációs TT viszont 13,7 centivel hosszabb, 7,8-cal szélesebb, s mindössze kéthangyányival magasabb, mint az előző volt. Több a hely belül, mint korábban, amikor a 185 fölé nőtt érdeklődőket cipőkanállal erőltették az utastérbe a szalonokban. A középkonzol tetején kettő helyett immár három légbeömlő gyűrűt találni, a leglátványosabb változás azonban a kormánykereket érintette. Az RS4-esben már láthattuk az alul egyenesre nyesett karimájú volánt, nem egyszerűen nagyon szép megoldás, igen praktikus is a szűk kanyarokban. A kézi és elektromos mozgatással is kapható ülések annyira kényelmesek, hogy összeszorul a szívem, ha a ház előtt parkoló olasz tesztautóra gondolok. A megrendelőlap kitöltésétől függően alumínium, bőr, alcantara, rozsdamentes acél és minőségi műanyagok változatos kombinációja veszi körül a pilótát.
Szálkásítás
A test nemcsak szebb lett, hanem könnyebb is. Az üres kasztni tömege 206 kg, amiből 140 kg alumínium, a maradék acél. Az oldalajtók és a csomagtér fedele a nehezebb fémből készült, mivel már így is elérték a megcélzott alacsony tömeget, a további faragás viszont drága eurókat jelentett volna. A 2,0 literes tömege 1260, a 3,2-esé 1410 kg, a duplakuplungos, audis névadással immár S tronic névre hallgató DSG-váltó mindkét esetben 20 kilóval lendíti kijjebb a mérleg nyelvét, mégis két tizeddel jobb a százas sprint ideje, mint a hatgangos kézi egységgel. A motorok közti választás ízlés kérdése, nekem ehhez az autóhoz a könnyed és lelkes 2,0 literes turbó passzol jobban, mint a kissé nehézkesen felpörgő, de a felső tartományban jóval erőteljesebb 250 lovas V6-os. A hangversenyt egyértelműen a nagyobb motor állatias hörgése nyeri, bár magas fordulaton a kis turbó is szépen érceskedik. Az elsőkerékhajtás precíz, s amennyire lehetséges, mentes az alulkormányzottságtól, míg sportmodellsége ellenére a quattro egy biztonsági változatát viseli a 3,2-es. Alaphelyzetben a motorerő 85%-a az első tengelyre jut, míg vészhelyzetben akár 100% is cibálhatja az első vagy hátsó tengely bármelyikét. Nem világos, miért ezt a megoldást választották, az S4-es 40:60-as beállítása sokkal dinamikusabb viselkedést eredményezett volna, bár elképzelhető, hogy azt a verziót a későbbi, 300 lóerő körüli csúcsmodellnek tartogatják. A további TT-k között lesz majd 2.0 TFSI négykerékhajtással, s mivel az R10-essel idén jól megalázták a benzines versenyautókat Le Mans-ban, a dízelek elől sincs menekvés…
Mint a mágnes
Kötelező megemlíteni az átdolgozott futómű legfontosabb újítását, a Magnetic Ride fantázianevű lengéscsillapítást. A rendszer ugyanazon elven működik, mint a Ferrari 599 GTB-ben (menetpróba: AM2006/11.). A gátlóban egy változó viszkozitású folyadék található, a folyadékban pedig mikroszkopikus fémrészecskék úszkálnak. Mágneses erő hatására a részecskék egymás mellé rendeződnek, a folyadék ezáltal felkeményedik és megakadályozza a kasztni billegését. A rendszer ultragyors, 5 ezredmásodperc alatt képes a legpuhább állapotból kőkeményre állítani a csillapítást, ráadásul – az egyik fejlesztőmérnök állítása szerint – nem is kerül sokkal többe, mint a hagyományos hidraulikus szerkezetek. A TT-ben egy gombbal választhatunk a komfortos és a sportos beállítás közül, s a megszokott Sport-feliratú gomboktól
