Őszintén szólva elsőre nem tetszett a harmadik generációs MX-5 formája. A Mazdának valahogy nem áll olyan jól a retro stílus, mint mondjuk a BMW Z8-nak. Azután megkaptuk a tesztautót, s egy csapásra megváltozott a véleményem. Lényegesen jobban mutat az utcán, mint a fotókon, avagy az autószalonok homogén környezetében. Érdemes megfontolni a színválasztást is, mert nem mindegyik fényezés emeli ki a látványos idomokat, domborításokat.
Eredetiségvizsgálat
A formatervezők bizonyára nem véletlenül vették alapul az első generáció vonalait. Legalábbis a számok erre engednek következtetni. A kétüléses, nyitott sportkocsik piacát hamvaiból feltámasztó, eredeti MX-5-ös (1989-97) annak idején 431 506 vásárlónak szerzett örömet, míg a második nemzedéket (1997-2005) 290 123-an választották. Ha azt vesszük alapul, hogy mindkettő nagyjából nyolc évig volt piacon, egyértelműen az első volt sikeresebb – még akkor is, ha gyakorlatilag nem volt konkurenciája. Egy beszélgetés alkalmával megkértem a Mazda Motor Europe elnökét, mondja el saját gondolatait a designról. „Nem akartuk gyökeresen megváltoztatni az MX-5-öst. Ezért a formaterv inkább evolúció, semmint revolúció” – kezdte James M. Muir. „Olyan ez, mint egy klasszikus parfüm. Csupán leheletfinoman változtatsz a jól bevált összetevőkön, különben az eredeti illat odavész. Mindazonáltal egyetlen egy alkatrész egyezik a felmenőkével. Tudja melyik az?” – kérdezte váratlanul. „Talán a hátsó lámpa burája?” – hangzott a bizonytalan válasz. „Nem, az oldalindex!”
Nagyobbacska
A karosszéria torziós merevségét 47 százalékkal növelték, s az újdonság minden irányban túlnőtt elődjén valamelyest. Mivel a tervezők elsősorban a tengelyek, illetve a kerekek közötti távolságot húzták szét, a jellegzetesen roadsteres arányok megtartása mellett tágasabbá vált az utastér. Persze, ez mindössze annyit jelent, hogy a jól megtermett egyének (kb. 186 cm-ig) kényelmesebben elférnek, továbbá első ízben nyílt lehetőség oldallégzsákok alkalmazására. Valójában a pilótafülke továbbra is passzentos, akár egy méretre szabott sportzakó. A műszerfal tetszetősebb a korábbinál, habár a belső elég komor és műanyagos hangulatú – az anyagválasztáson érezni leginkább, hogy ez egy megfizethető árú élményautó. Ötletes részletmegoldásaival viszont jó pontokat szerez a Mazda. Például az ülések mögött, a hátfalon három rekeszt, az utas lábterénél hálós zsebet, a napellenzőkben kártyatartót, az ajtók könyöklőin és a középalagúton pedig pohártartókat alakítottak ki.
Élményküszöb
Egy roadster két dologra – illetve ezek kombinációjára – alkalmas igazán: élvezni a nyitott autózás szépségeit, illetve örömautózni. Erre pedig már az alapmodell is tökéletesen megfelel. A manuális vászontető kezelése gyerekjáték. Nincs más dolgunk, mint kioldani a belső visszapillantó felett található rögzítőkart, majd egy mozdulattal hátradobni a ponyvát. Pár másodperc az egész, s máris habzsolhatjuk a napsütést. Ha pedig hirtelen elkapna egy nyári zápor, visszafelé sem igényel több időt a művelet. Kicsiny mérete ellenére hatékony a lyukacsos műanyag szélterelő. Egészen 80-100 km/órás sebességig nem zavarnak a légáramlatok, csupán finoman simogat a menetszél. Noha az 1,8 literes alapmotor csak 126 lóerős, az MX-5 vezetése mégis nagyobb élmény, mint egyik-másik bivalyerős sportkocsié. Sokat nyom a latba, hogy a mérnökök elkeseredett harcot vívtak a kilókkal, így a súlycsökkentés eredményeként a nagyobb, jobban felszerelt és biztonságosabb roadster alig tíz kilogrammal nyom többet elődjénél. A számadatok mégsem elég beszédesek. Mélyen hallgatnak például arról, mennyire készségesen reagál és energikusan pörög fel a motor. Sportos vezetéshez húzassuk ki
bátran a négyhengerest, mert 4000-es fordulattól rátesz még egy lapáttal, erőteljesebben húz, s érces hangját is ekkor ereszti ki rendesen. Fürgén gyorsít a Mazda, földközelben ülve szinte minden rezdülését érezni. A rövid utakon és végtelenül pontosan kapcsolható ötfokozatú sebességváltót öröm használni, de a kormányzás is közvetlen és érzékletes. Az MX-5 reakciói azonnaliak, viselkedése kiszámítható. Ember és gép között tökéletes az összhang. A kanyarok számával egyenes arányban nő a kéj. Precízen fűzhetjük ívről ívre az autót, keményen “támadhatjuk” a kanyarokat, bízhatunk a jól adagolható fékek képességében, a lassulás határozott. Száraz úton a kocsi eltökélten ragaszkodik az aszfalthoz, kikapcsolt menetstabilizáló rendszernél csak nagy sokára hajlandó elindulni a hátulja – esetleg némi trükközéssel lehet ezen segíteni. Ekkor pedig, aki meri, pontos ellenkormányzással látványos erőcsúsztatásban tarthatja a roadstert.
Megfizethető öröm
