Hallatlanul leleményesek az autómárkák, ha meg kell magyarázni, miért éppen első- vagy hátsókerékhajtással gyártanak egy adott modellt. Ám mint tudjuk, az a legjobb, ha nem kell magyarázkodni… Az összkerékhajtás nem kíván indoklást: valamennyi kerék részt vesz a hajtónyomaték átadásában, az autó adhéziós terhelése (a súlyból a hajtó kerekekre jutó hányad) pontosan száz százalék, ez elvileg és gyakorlatilag is a legtökéletesebb. Pontosabban: egyedül az tökéletes. Minden más csak megalkuvás az egyszerűség és az olcsóság érdekében. El is fogadható, amennyiben csakugyan olcsó járműről van szó. A Mercedesek azonban nem éppen erről híresek, így üdvözölnünk kell a stuttgarti márka elhatározását, hogy jelentősen bővíti összkerékhajtású modelljeinek számát. Az E-osztályban például 27-re. A kocsi ugyanolyan elegáns és szép, mint az alapkivitel, de nem fordulhat elő vele az a csúfság, hogy állva marad egy havas kaptatón, miközben vígan elfüstöl mellette egy ősrégi, farmotoros Skoda…

Jeges emelkedőn

Mivel a teszt idején nem voltak igazán téliesek a viszonyok, a Hungaroring területén található Allianz Hungária Vezetéstechnikai Centrum síkosított lejtőjén tettük próbára az autót. A halványszürke, vízzel locsolt műanyag burkolat úgy csúszik, mint a jég! Kontroll gyanánt kivittünk egy fronthajtású tesztautót is, szintén nagyon jó téli gumival felszerelve. Ez a jármű felvonszolta magát, de erősen túlpörgő kerekekkel, ide-oda csúszkálva, nagy nehezen – határeset! Ha csak egy-két százalékkal meredekebb az emelkedő, biztosan elakad. Mercedesünk ezzel szemben játszi könnyedséggel teljesítette a feladatokat: simán felment, majd középen megállás után, élénk gyorsulással újra nekiindult, hogy tetemes sebességgel jusson fel a tetőpontra. Nem fogott ki rajta az sem, ha egyik oldalával „jégen”, a másikkal aszfalton kellett megkapaszkodnia. Teljesen hihetővé tette, hogy ugyanígy viselkedne télies budai utcában, a síterephez vezető szerpentinen, vagy akár ónos eső után.

Észre se venni…

Az egészben az a legszebb, hogy semmiféle beavatkozást nem kíván a vezetőtől. Nem kell bekapcsolni az összkerékhajtást, hiszen állandóan működik, nem kell difizárakkal ügyeskedni, hiszen azok szerepét a 4ETS rendszer veszi át. Az autósnak akár észre sem kell vennie, hogy összkerékhajtású a kocsi. Ő csak egyszerűen gázt adva és kormányozva közli a járművel, hogy milyen gyorsan és merre akar haladni, a többit elvégzi a technika. Egyébként éppen ez a laza könnyedség az, ami fokozott felelősséget ró a volánnál ülő emberre, hiszen talán azt sem igazán veszi észre, hogy mennyire síkos az út, s egykettőre olyan sebességen találja magát, amelyről már nem könnyű megállni…

Aszfalton is beválik

Sok 4×4-es jármű közös hátránya, hogy aszfalton kissé mackósan viselkednek, ami nem szolgálja sem a dinamikát, sem a komfortot. Az E-osztály 4MATIC más: jó úton ugyanolyan kezesen viselkedik, s temperamentumosan megy, mint hátsókerék-hajtású változatai. Noha azokhoz képest belekerültek a fronthajtás szerkezeti elemei, nem nőtt a fordulókör. Országúton nagyon harmonikus menettulajdonságokat mutat, nagyon nagy sebességgel vett nyújtott kanyarokban talán még egy árnyalatnyival kiegyensúlyozottabban fekszik – noha minimális a különbség, s nem teljesen zárható ki a placebo-hatás. Összességében tehát csupa jót mondhatunk az E-osztály 4MATIC-ról. Előnyeivel csupán az egymázsás súlytöbblet és a csekély fogyasztásnövekedés áll szemben, no meg a háromnegyed milliós árkülönbség. Ez utóbbi azonban százalékosan nem olyan jelentős, mint az a különbség, hogy mindig mozgásképesek vagyunk, avagy sem.