A terepjáró nagyjából hat évtizede született meg – méghozzá katonai megrendelésre. A fogantatással összefüggő baljóslatú felhőket azonban később maguk a vásárlók oszlatták el: a 4×4-esek vagy SUV-k piaci részesedése annak ellenére kitartóan emelkedett, hogy a világ autóiparának értékesítési számai az utóbbi időben korántsem voltak biztatóak. Ennek egyetlen fontos oka van. A terepjáró megszelídült, civilizálódott, azaz tömegfogyasztásra alkalmassá vált. A volán mögött pedig ma már nem zubbonyagyú tizedesek, hanem a gyerekeket reggel az iskolába fuvarozó anyukák ülnek.
Törzsfejlődés
Igaz ez a Suzuki Grand Vitarára is. Ez a harmadik generációja, s ha az elsővel hasonlítjuk össze, körülbelül akkora különbséget tapasztalhatunk, mintha egy gőzmozdonyos vonatról a TGV-re ülnénk át. S ez a hatalmas változás alig több mint 15 év alatt ment végbe. Az első Vitara a 90-es években még javában futott, bántóan zajos és szűk volt, illetve elképesztően rázott. Minden a funkciónak volt alárendelve: az illesztési résekre nem fordítottak különösebb gondot az összeszereléskor, az utastér slaggal tisztítható volt. Viszont remekül elboldogult a kemény terepen is. A legújabb Grand Vitara (már a háromajtóst is Grandnak nevezik) ezzel szemben finom, elegáns és decens. Lehet, hogy a terepszögek láttán a profik már kicsit húznák a szájukat (29/19/27 fok elöl, középen és hátul), ám a karosszéria jóval nagyobb, az ívek a legújabb divat szerint élesek, markánsak. Filmes hasonlattal élve az első
Vitara egy szakadt ruhás, nyakig sáros statiszta volt egy középkori csatát ábrázoló tömegjelenetből, a vadonatúj viszont maga a főhős – sziklamászás közben is rendezett tincsekkel és sármos mosollyal. A karosszérián az áttetsző hátsó lámpaburák, a duzzadó sárvédő-szélesítések is az új kor új trendjeit idézik, a beltérben pedig a korábbi Vitarákhoz képest szinte elképzelhetetlen a luxus színvonala és hatalmas a tér. Az általunk tesztelt változatban (pedig nem ez a legdrágább) még a perforált bőrkárpit is szériatartozék, a látványelemek – a fényes gyűrűbe foglalt hármas műszeregység, a középkonzolt és a váltókulisszát szegélyező díszlécek, illetve klíma és szellőzés tetszetős kezelőszervei – pedig a nagyobb presztízsű és drágább vetélytársakban sem hatnának idegenül. A Grand Vitara megjelenésében, stílusában lépett előre a leginkább: jelenleg ez az egyik legszebb közepes méretű sportos szabadidő-autó. A Suzuki tervezői tehát jó munkát végeztek, s nem estek abba a hibába sem, hogy túlságosan agresszív designt teremtsenek. A Vitara ugyanis úgy látványos, nagy és magas, hogy közben szemernyi erőfitogtatás és kivagyiság sem sugárzik belőle.
Igéretek
Az autóértékesítés egyre inkább politikai választási kampányhoz hasonlít. Azt választjuk, aki nagyobbat, látványosabbat ígér, aki több jóval kecsegtet. Ám míg a piacvezető szerepet a modell újdonsága miatt elbírálni még nem tudjuk, ellenőrizhetjük, vajon mi válik kézzel foghatóvá a Grand Vitara kampánybeszédéből. Itt van mindjárt a legfontosabb dolog, a pénz. Az általunk tesztelt, kissé bonyolult elnevezésű, ötajtós modell a 2.0 JLX-AL volt, amely felülről súrolja a hétmilliós határt (7 090 000 Ft). Első hallásra valóban soknak tűnik egy Suzukiért (hiába, idehaza főleg a Swiftre, Wagon R-re, Ignisre, s legfeljebb a Lianára gondolunk a
márkanév hallatán), ám a riválisokkal összevetve kiderült, hogy a Grand Vitara ára nagyon is kedvező. A japán és angol konkurencia (Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan X-Trail és Land Rover Freelander) ugyanis nagyjából 8-10 százalékkal drágább, s akkor még nem is szóltunk a Grand Vitara gazdag felszereltségéről. A Suzukival ár tekintetében a koreai ikerpár, a Hyundai Tucson és Kia Sportage képes lépést tartani, ám ezek szérialistája szerényebb. Nem is csoda, hiszen a Suzukinál a hétmillióért a sok apróság mellett már alapáron jár a hat légzsák (kettő elöl, kettő oldalt és két függönylégzsák), az ABS és EBD, illetve az indításgátló. Ezek mellett széria még a xenon fényszóró, az elektromos tükör és ablak, a napfénytető és a 17 colos könnyűfém kerék, továbbá a kormányszervo, a távirányítós központi zár, a kulcs nélküli ajtónyitás és motorindítás, a tempomat, a klíma, a kormányról vezérelhető CD-s hifi- és navigációs rendszer, a bőrkárpit és az ülésfűtés is. Az egyetlen hiányolt tétel a menetstabilizáló elektronika (ESP), ám jutányos áron, mindössze 100 ezer forintért ez is megrendelhető.
Kényeztess jobban!
Ami a bent ülők kényeztetését illeti, mégis felemásra sikeredett a Grand Vitara produkciója. A felszereltség gazdag, a térkínálat rendben van, a menetteljesítmények terén azonban akadnak kifogásolható dolgok. Lássuk sorjában! A Grand Vitara helykínálata megfelel a 4,5 méteres
kategóriának. Az ülések is hozzák az átlagos színvonalat, legfeljebb azt kell megjegyeznünk, hogy a bőrkárpit nem terepjáróba való, hiszen ezen az ember jobban csúszkál. Ám ez a tétel is rávilágít arra, hogy az új Grand Vitara funkciója már korántsem a terepezés. Hátul is az elvárhatót nyújtja a Vitara, de semmi többet. A tér átlagos nagyságú, a hátsó ülés osztva dönthető, előrebuktatható, a kényelem érdekében a támla dőlésszöge a csomagtér rovására változtatható. Az ülés kezelése logikus és egyszerű, ezen a téren a Grand Vitara az alapkivitelű egyterűk képességeit mondhatja magáénak. A raktér alig 400 literes (de az előbb említett módon legalább 1,4 köbméteresre bővíthető), s a húszcentis szabad magasság és a „terepjárós designkövetelmények” miatt a rakodóperem magasan van. Ha az ember olyan dolgot akar kivenni a raktérből, amely egészen az üléstámlákig becsúszott, akkor garantáltan koszos lesz a ruhája a hátsó lökhárítótól. A csomagtér hátsó részében van egy kis fedeles rekesz, ám belülről ugyanaz a filcszőnyeg borítja, mint a raktér egészét, így vizes, nedves tárgyak tárolása nem ajánlott. A hátsó ajtó egyetlen pozitív tulajdonsága, hogy a külsején van a pótkerék (így nem a raktérből rabolja a teret). Ám sajnos, oldalra nyílik, ami szűk helyen nehézkessé (kerülgetni kell az autót) vagy egyenesen lehetetlenné teszi (nincs hely az ajtót kinyitni) a pakolást, s a Suzuki még azzal az egyébként jól bevált megoldással sem enyhít a gondon, hogy az ajtón lévő ablak külön nyitható lenne. A terhelhetőség viszont nagy, fél tonnánál is több.
Kaleidoszkóp-hatás
Legalább ilyen felemás a kép, ha a menetteljesítményeket vesszük górcső alá. A Suzuki most először elhagyta a hagyományos alvázat a Vitarából, ám az önhordó karosszériát azért megerősítették egy beépített hosszanti
kerettel. A felfüggesztés elöl-hátul független, ami jó hír épített, kanyargós úton, s nem nagy hátrány terepen sem. A rugózás is kellemes, bár ez egy 2,64 méteres tengelytávú, 17 colos kerekeken guruló, másfél tonnás kocsitól el is várható. Terepen arra is fény derül, hogy a karosszéria merev – bukkanókon áthaladva sincs nyöszörgés, recsegés –, s nem lehet panasz az összeszerelés minőségére sem, a Grand Vitara nagyon egyben van. Az azonban nagyon meglepett minket, hogy nem is a terepjárás, hanem a hétköznapi közlekedés hívta fel a modell legnagyobb hátrányára a figyelmünket. A kétliteres benzinmotor (a 140 lóerős teljesítmény és a 183 Nm-es nyomaték ma már egyébként sincs az élmezőnyben) inkább személyautóba való. A nehéz Vitarában ez a gép nyomatékszegény és erőtlen. Ezen a suzukisok úgy próbáltak segíteni, hogy az ötfokozatú váltó áttételeit meglepően rövidre vették, ötödik sebességfokozatban 3000-es fordulaton például még 100 km/órával sem haladunk!
