A Rio előző generációja a koreai autógyártás fenegyerekének egyik első szárnypróbálgatása volt Európában. Nyugaton addigra egészen szép sikereket értek el a Sportage hobbiterepjáróval, amelyet tulajdonosaik rendszeresen jó helyekre juttattak a nagyobb szervezetek vásárlói megelégedettségi tesztjein. Ebben nagy szerepet játszhatott a meglepetés is, a ritka kedvező áron kínált terepjárók vevői a döntés meghozatalakor valószínűleg maguk sem gondolták, hogy kis pénzükért hosszabb távon is jól használható, megbízható autót fognak kapni. A Riónak nem sikerült ugyanazt elérnie, mint a Sportage-nak, idomtalan hosszúsága ellenére sem volt elég hely benne, kis lábtér, még kevesebb hely a hátsó utasoknak, rosszul kialakított csomagtér, lusta motor, veszélyes billegés jellemezte. S ha mindez nem lett volna elég, ott voltak a gyenge fékek, az utastér igénytelen burkolatai, no és az a fura szag…
Ég és föld
A Sportage-dzsel elkezdett imázsépítést a Sorentóval gond nélkül folytathatta a Kia, a Riónál azonban kénytelenek voltak teljesen új fejezetet nyitni. A régi és az új modellnek csak a neve közös, és ez mindenkinek nagyon jó hír. Nálunk elsőként a négyajtós, 1.5 CRDi motorral és ötfokozatú, kézi váltóval felszerelt EX modell járt teszten. Már első pillantásra látszik, hogy nagyon összekapta magát a Kia Németországban, Rüsselsheimben dolgozó tervezőcsapata. A korábbi aránytalanság klasszikus kisautós vonalaknak adta át a helyét, összességében leginkább a Hyundai Accent ugrik be, a négyajtós hátsó lámpái engem a Xsara buráira emlékeztetnek. Nagyon helyes a púposan ívelt tetővonal, a motorháztető dupla domborítása pedig kifejezetten lendületesre sikerült. Az ötajtós valamivel talán eredetibb formájú, a szedán puttonya azonban 120 literes előnyt biztosít, egyenes vonalakkal határolt csomagtere összesen 390 literes, szemben az ötajtós 270 literjével. A használhatóságot kicsit korlátozza, hogy a csomagtér fedelét kívülről csak kulccsal lehet kinyitni – egy nyitógomb jól jött volna. A szedán pontosan olyan hosszú (4240 mm), mint az előd volt, az ötajtós 25 centivel rövidebb, de ezúttal sokkal jobbak az arányok, a két tengely közé 2500 mm jutott, ami a fő konkurensnek tekintett ötajtós VW Polo, Skoda Fabia, Peugeot 206, Ford Fiesta és Opel Corsa mindegyikénél hosszabb. Tökéletesen érezhető a különbség, korábban a „beülök magam mögé” próbán elbukott a hátsó lábtér, most akár terpeszkedve is elfértem a 176 centimre állított sofőrülés mögött. Az EX modellen standard, 60/40 arányú osztott hátsó üléstámla középső könyöklőt, három fejtámlát és ISOFIX gyermekülés-rögzítő kampókat is kapott. A sofőr munkakörnyezete is nagyot fejlődött. Nőtt a kormány magasságának állíthatósága, bár tengelyirányban továbbra sem mozgatható. A korábbi, meglehetősen
együgyű műszeregyüttest komolyabb külsejű, informatívabb egység váltotta fel. A fordulatszámmérő sarkában helyezkedik el a hűtővíz hőmérsékletét jelző kisebb körműszer, a sebességmérőbe integrálták az üzemanyagszint-jelzőt. A kettő között visszajelző lámpák, a műszerfal felső részében az opcionális fedélzeti komputer kijelzői vannak, utóbbin a kormánykerék mögött található TRIP gombbal váltogathatunk a megjelenített adatok között. A középkonzol kicsit a vezető felé fordul, itt található az óra, az elakadásjelző kapcsolója és a klíma kezelőszervei, alattuk pedig nemcsak szivagyújtót, hanem egy 12 voltos csatlakozót is találunk. Alatta kisebb tárolórekesz van, a sofőrülésen könyöklő. Egészen jó méretű a kesztyűtartó, de mivel az utasoldali légzsák alatt található, enyhén betüremkedik a jobb oldali lábtérbe, így az anyósülés kényelmét korlátozva. A műanyagok és a kárpitok továbbra sem a kategória elitjét idézik, de a beltér szemnek és kéznek egyaránt sokkal kellemesebb a korábbinál.
Rohamdízel
Az 1,5 literes CRDi motor maga mögött hagyja a riválisokat, 4000-es fordulaton kiteljesedő 110 lóerejével kategóriájának legerősebb négyhengerese. A változó geometriájú turbófeltöltővel ellátott közös nyomócsöves egység 220 Nm-es nyomatéka elképesztő lendülettel lódítja meg az 1131 kg-os karosszériát, a korábbi nyögdécseléseket, zajokat ügyesen kiküszöbölték. Hatrétegű szigetelést építettek be a homlokfal elé, az üreges szelvényeket hangelnyelő habbal töltötték ki, a végeredmény pedig meglepően csendes futás. A menet nyugalmát csak nagy sebességnél zavarja meg némi szélzaj, valamint a nem túl jó minőségű, koreai abroncsok futófelületéről érkező surrogás. A váltó rendesen, akadozás nélkül kapcsolható az egyes fokozatokba, rövid szoktatási időszak után már csúcsforgalomban is elkerülhető a bakugrásokat
eredményező kuplungkezelés. Könnyedén jár a kormány, ütközéstől ütközésig kicsivel több mint három teljes fordulatot tesz meg, a fordulókör átmérője 9,84 méter, azaz a szűk ívek bevétele sem okoz különösebb gondot. Ritkaságszámba megy, hogy a hátsó féktárcsák átmérője (262 mm) felülmúlja az elsőkét (256 mm), elöl azonban vastagabb és hűtött tárcsákat találunk. Az autó 100 km/órás sebességről 40 méteren áll meg, ami 1,4 méterrel kevesebb az előd azonos adatánál. A fékekhez négycsatornás blokkolásgátló és elektronikus fékerőelosztó kapcsolódik, a fáradást is jól tűrő rendszer ereje jól adagolható. A biztonságérzetet fokozó, kikapcsolható ESP feláras extra.
Majd kinövi
Elérkeztünk – apróságokat leszámítva – a Rio leggyengébb pontjához, a túl puha futóműhöz. Elöl kanyarstabilizátorral támasztott, teljesen független MacPherson rugóstagok, hátul torziós tengellyel kapcsolt, félig független felfüggesztés vezeti a kerekeket, melyekben elöl-hátul tekercsrugók és gáztöltésű lengéscsillapítók enyhítik az utak hibáit, érzésem szerint azonban túl lágyra sikerült a futómű. Egy elsőkerék-
hajtású kisautónál teljesen elfogadható, sőt normális jelenség, hogy orrát az ív külső széle felé tolja, a folyamatos imbolygást azonban szerintem illett volna komolyabb korlátok közé szorítani, a lendületes kanyarvételről – elsősorban az utasok kényelme érdekében – továbbra is le kell mondanunk. A Rio1.5 CRDi EX Safety kivitelben – négy légzsákkal, négy elektromos ablakemelővel, klímával, 3 év általános és 6 év átrozsdásodás elleni garanciával, kicsivel több mint 3,3 millió forintért – igen gazdaságos választás. Apróbb gyengéit, mint a kalaptartóból alul kilógó hangszóró-beépítést, a csomagtérajtó kissé körülményes kezelhetőségét és a billegős futóművet ezért az árért igazán elnézhetjük,
