Enyhe tél esetén sem készül el a tervezett időpontra, jövő március végére az Érd és Dunaújváros közti 56 kilométeres sztrádaszakasz, néhány hét késéssel lehet csak szalagot vágni – tudta meg a Világgazdaság. A korábbi esőzések okozta csúszást ráadásul tovább növelhetik az útkárral és a próbaszakasszal kapcsolatos bizonytalanságok is.
Mivel a beruházás környéki úthálózat nem bírja az építés miatti többletterhelést, milliárdos károk keletkeznek. A sztrádaépítések felfalják az egyébként is rossz állapotban lévő utakat – fogalmazott lapunknak egy neve elhallgatását kérő szakember. Az M6-os Fejér megyei szakaszán a koncessziós társaság már 600 millió forintot költött az utak javítására, ez másfélszerese a teljes megyei úthálózat karbantartására jutott idei keretnek. Információink szerint az építők a kritikus határhoz értek, ennél többet nem tudnak az utak rendbetételére fordítani, már csak azért sem, mert nem számoltak ezzel. A pályázaton ugyanis nem jelezték, hogy a készülő projekthez vezető utak nem alkalmasak nagy tömegű szállításra. Sorozatosan jelennek meg a súlykorlátozó táblák is, ez többletköltségeket eredményez, mivel emiatt a szállító járművek kétszer annyit fordulóra kényszerülnek, mint nélkülük.
A kivitelező és a szaktárca közösen méri fel az útkárt, értékét mintegy négymilliárdra becsülik. Egyelőre azonban vita van a kár mértékéről, okáról s arról is, hogy ki a felelős. Ha az állam a sztrádaépítés beruházója, vagyis ugyanaz, aki az úthálózatot is karbantartja, nem érdekelt az említett probléma hangsúlyozásában – vélik szakmai körökben. Ugyanakkor tudnak olyan szerződésről, amelyben a kivitelező pluszköltségként, egységáron vállalta az útkárok kijavítását.
Információink szerint még az sem dőlt el az M6-osnál, hogy a gazdasági miniszter által elutasított új típusú pályaszerkezettel épített, több milliárd forint értékű, jó teszteredményeket mutató próbaszakaszok beépülhetnek az új sztrádába. A koncessziós társaság a technológiaváltoztatást tavasszal azért javasolta, mert a beépítendő salak háztartási hulladékkal volt szennyezett. Az építők – a szerintük műszaki tartalmában egyenértékű új pályaszerkezettel – a nyáron építettek próbaszakaszokat, a technológiaváltásra azonban nem kaptak engedélyt. A társaság hiába érvelt azzal, hogy a javasolt technológia gyorsabb és olcsóbb is, hiszen nem kell távolról szállítani. Ez a szerződés szerint nem a társaság nyeresége lenne, mert az állammal szemben elszámolási kötelezettsége van. A kezdettől feszített ütem ellenére ezzel a technológiával még ledolgozhatónak tartják a késést. Mivel a koncessziós időszak alatt a társaság üzemelteti az általa épített sztrádát, érdeke a jó minőség, tehát a kockázat a 125 milliárd forintos beruházásért felelős koncessziós társaságé. Ha mégis késik a sztráda átadása, úgy a szerződés értelmében az állam később kezdi fizetni a rendelkezésre állási díjat.
