A járműtechnika fejlődését figyelemmel kísérve megállapíthatjuk, hogy egyre rövidebb idő kell az újabb és újabb megoldások elterjedéséhez. Annak idején két évtizedbe telt, mire blokkolásgátlós lett a Németországban eladott új autók fele, az elektronikus menetstabilizáló (ESP) viszont már a bevezetése óta eltelt tíz esztendőben elérte a 66 százalékos arányt. Nem kevés köszönhető neki: jórészt kiküszöböli a megpördüléses baleseteket, amelyek a személyi sérüléses balesetek negyedét, illetve a halálos kimenetelűek 60 százalékát okozzák. A Mercedes személyautók esetében 42 százalékkal csökkent a súlyos sérüléssel járó balesetek száma, s ez egyértelműen annak köszönhető, hogy alapfelszerelés lett az ESP. Az Európai Unió “eSafety” kezdeményezése ilyen adatokra alapozva irányozza elő a közlekedési baleseti halálozás 50 százalékos visszaszorítását a 2010-es évig.

Biztonsági és komfortfunkciók

A funkciók körének bővítésére jó példa a Bosch EBF és BDW bevezetése, amelyek szériában járnak az ESP plusz berendezéshez. Az előbbi az Electronic Brake Prefill rövidítése, s arra utal, hogy ha hirtelen leveszi a lábát a gázról a vezető, akkor az elektronika veszélyhelyzetet feltételez, s finoman felfekteti a fékbetéteket a tárcsákra. Ezáltal nyerünk egy kis időt, ha valóban sor kerül egy erélyes fékezésre – talán ezen múlik, hogy elkerüljük a ráfutásos ütközést. A BDW, a Brake Disc Wiping esős időben javítja az autó fékreakcióit: időről időre észrevétlenül hozzádörzsöli egy kissé a fékbetéteket a tárcsákhoz, ezáltal letörli róluk a síkosító vízfilmet. A Hill Hold Control (HHC) már nem egészen új: ez emelkedőn elinduláskor akadályozza meg az autó visszagurulását, azáltal, hogy megtartja a féknyomást, míg gázt nem ad a vezető. Aztán itt van az idén sorozatgyártásba kerülő Load Aadaptive Control (LAC), amelyet külön a könnyű haszonjárművek részére fejlesztett ki a Bosch. A jármű – saját menetdinamikai viselkedéséből – képes megállapítani a terhelés nagyságát és a súlypont magasságát, s ezek alapján optimalizálja a menetstabilizáló rendszerek működését. Talán nem is kell külön hangsúlyozni, mekkora jelentősége van ennek a furgonok esetében, amelyek változó terhelési viszonyai gyakorta megtréfálják a sofőröket. A bővíthető termékpaletta felső lépcsőfokán álló ESP premium már jövőre bemutatkozik a felső- és luxuskategóriájú autókban. Alapja a hagyományos fékberendezés, de költséges átalakítás nélkül képes végrehajtani az elektromechanikus fékrendszer valamennyi lényeges kiegészítő feladatát. Nagy teljesítményű, az eddigi kettő helyett hat dugattyúval ellátott szivattyúja nagyon gyorsan, csendesen és szinte észrevehetetlenül működik, nyomáslüktetése 90 százalékkal kisebb, mint a szokásos ESP-vel. Kritikus helyzetben a nyomásfelépülés dinamikája háromszorosan múlja felül az eddigit. Ha pásztázó szenzorok figyelik a jármű közeli előterét, akkor – az ACC adaptív sebességszabályzóval együtt – a rendszer alkalmassá válik az autó megállítására és újra elindítására az araszoló forgalom körülményei között. A jövő a „vezetékes fékezésé” (X-by-Wire rendszerek), amely valahogy úgy működik, mint az elektronikus gázadás: a vezető szándékát csupán impulzusok tudatják a végrehajtó szerkezettel. Ennek persze abszolút megbízhatónak kell lennie, ami egyelőre nem valósítható meg versenyképes áron. Amikor azonban eljön az ideje, csodákra lesz képes.

Járműdinamika-felügyelet

A járműdinamika-felügyelet azt jelenti, hogy az ESP-t összekötjük az aktív kormányzással, az aktív futóművel és a hajtóművel. A BMW ebből máris alkalmazza a sebesség függvényében változó kormányáttételt. A további fejlesztés célja az önműködő iránytartás, olyan helyzetekben, amikor különböző burkolaton fut a két kerék. Idén év elején indult a kormánysegéd gyártása, amelyet a DaimlerChrysler partnereként fejlesztett ki a Bosch. Az A- és B-osztályos Mercedesekben szériaszerelvényként alkalmazott berendezés kritikus helyzetekben úgy növeli és csökkenti a kormányrásegítés mértékét, hogy mintegy rávezesse a pilótát a legjobb kormánymozdulatokra. A jövő szempontjából döntő a nagy teljesítményű rendszerek tökéletes együttműködése, ezen belül pedig az összekapcsolt struktúra kialakítása. Az egyik legfontosabb követelmény a hálózat összetettségének csökkentése, mert ez javítja a megbízhatóságot és a gyártás minőségi színvonalát. A megoldás kulcsa egy szabványosított alapszoftver kidolgozása, beleértve a rendszerek együttműködéséhez szükséges csatornákat is. Mindez természetesen feltételezi a járműgyártók és a beszállítók minden eddiginél szorosabb együttműködését, hiszen már ma sem úgy van, hogy simán beépítenek az autóba egy-egy innen-onnan vásárolt fékrendszert vagy kormányművet, hanem rendszerben gondolkodnak. Ez a jövőben csak fokozódik, olyan járműveket eredményezve, amelyek egyre biztonságosabbá és komfortosabbá teszik az autóvezetést.