Amióta közös műszaki alapra építi hosszmotoros modelljeit a BMW, könnyen megy a technológia-transzfer. Lásd a műszerfalat, ami megegyezik a 2-es kupé és kabrió, a 3-as és a 4-es sorozat modelljeiben, különbség csak a karosszériában van, a hosszmotoros 2-esnél leginkább a hátsó sortól raboltak helyet. Áldás és átok a hosszú ajtó, könnyű a beszállás, már ha sikerül elég helyet találni azok kinyitásához, a határoló azonban gyenge, ha nem vízszintesen áll az autó, nehezen tartja meg a nehéz ajtószárnyat. És ne menjünk bele abba, miért volt jobb a megmarkolható kilincs a karosszéria síkjába simuló modern darabnál…
Tesztünk apropóját az adja, hogy az M3/M4-es hajtását és felfüggesztését is megörökölte a kistestvér, ami nem múlt el nyomtalanul: erősen ki kellett szélesíteni a kerékjáratokat, de az ilyesmi amúgy is része ennek a műfajnak. Az eredmény a második generációs M2-es, amelyről nyugodtan mondhatjuk, hogy az egyik legizgalmasabb kompakt autó a piacon, és nemsokára már kézi kapcsolású váltóval is elérhető lesz (felárat kell majd fizetni érte…). Mi még a 8 fokozatú automatával próbáltuk, és nem panaszkodtunk.

1. BMW-FANOKNAK
Nemrég szabadjára engedték a BMW formatervezőit, akik azt csinálhatnak a vesékkel, amit akarnak; a fő sodor mellett létező 2-es kupénál még kitartanak a klasszikus, kisméretű vesék mellett, amelyeknek ráadásul peremük sincs, így az a veszély sem fenyeget, hogy azok világítanának…
Aztán itt van a M Zandvoort kék szín (a legtöbben babakék színként határozzák meg), amelyet kifejezetten ehhez az autóhoz készítettek, és a klasszikus vonalat erősítve nem metálfényről van szó – nem is kell érte felárat fizetni, egyszerűen csak kérni kell az Alpesi fehér helyett. Nem csak az izmos vonalakat emeli ki, de magát az autót is az utca forgatagából, miközben nem olyan tolakodó, mint a manapság elharapózó színváltós és gyöngyház fényezések.

2. AUTÓRAJONGÓKNAK
Nem hétköznapi látvány a tesztautó, és nem csak a retrós szín miatt. Az első lökhárító minimalista, téglalap alakú légbeömlők a meghatározók, a középen alul lévő érzékelőket feketére festve rejtik el. Különösen nagy púp kerül a motorháztetőre, hogy elférjen alatta a merevítések alá beszuszakolt 3,0 literes M-blokk. Technikai okokból is szükség volt a kiszélesített kerékjáratokra, amelynek kivitelezése piros pontot érdemel, hátul vitát nem tűrő befejezést látunk a 4 darab hatalmas kipufogóval. Világos karosszéria mellett jól néz ki az M Carbon tető (995 500 Ft), de értelme, mármint a pár kg-os tömegcsökkentés megkérdőjelezhető annak tudatában, hogy kényelmi felszerelésekkel teletömött utcai autóról van szó. Belül is lebilincselő a látvány, a „Vernasca bőrkárpit Fekete/exkluzív kiemeléssel” önmagában 114 900 Ft-os extra, de kötelezően rendelendő extrákkal összesen 857 800 Ft-ot fizetünk a kék-piros díszítésű sportülésekért, a karbon belső díszek 379 100 Ft-ba kerülnek. Ennél többet nem nagyon lehet kívánni – és kérni, hiszen az extralista véges.

3. KÜTYÜMÁNIÁKUSOKNAK
Nem spóroltak az elektronikus játékokkal sem a BMW M mérnökei, így az érintőképernyős menüben köridő-stoppert is találunk, de a keresztben autózásunkról is jelentést készít a Drift -mérő. Aztán itt vannak a beállítási lehetőségek, amely során nem csak a 8 fokozatú automatikus váltó dinamikáját tudjuk az ízlésünkhöz hangolni (mármint ha valaki nem a kormány mögötti kapcsolófülekkel akar játszani), hanem a megszokott motor- felfüggesztés- és kormányzás mellett a fékpedál (!) érzékenysége is kalibrálható. Utóbbi Sport állásban érzékenyebb lesz, tehát finomabb lábmunkát kíván a sofőrtől, illetve megköveteli a jól tapadó utat: fehér- vagy poros-kavicsos aszfalton nem megyünk sokra a szuperszéles Michelin abroncsokkal…
A menü használatát a rajongók sem ússzák meg, hiszen a legdurvább motorhangot Sport+ állásban kapjuk, amikor sokkal dörmögősebb és durrogósabb lesz a hang (természetesen a kipufogót hangosabbá tevő kapcsoló aktív állása mellett). Persze van még hely a javításra (frissítés távoli hozzáféréssel), az ajtókat közelítésre nyitó/záró funkció tankolásnál is kattogtatja a zárat annak függvényében, hogy épp a tanksapka vagy a kútoszlop mellett áll a jeladót magánál tartó ember.

4. MIT ÉR AZ ERŐ, HA NEM URALOD?
Mindegy, milyen élethelyzetben találjuk a 3,0 literes turbómotort, könnyen elbánik az üresen 1,8 tonnás karosszériával. 7000/perc fölé forgatható – hidegindításnál 3000/perc a leszabályozási limit, de azt gyorsan emeli az elektronika. Közúton egy pillanatra sem lankadhat a vezető figyelme, a maximális 550 Nm-es nyomaték már alacsony (2650/perc) fordulaton lehívható; elég, ha előzéshez egy kicsit mélyebbre nyomjuk a lábunkat, máris riszálni kezd az M2-es hátulja. A széles gumikkal (elöl 275/35R19, hátul 285/30R20) a nyomvályúkat is hűen követi, szüksége van a porszáraz, jó minőségű aszfaltra. Szerencsére a kormánykerék jól markolható, remek visszajelzést ad és pontosan tudjuk vele irányítani az autót, illetve szükség esetén korrigálni a haladási irányt. A fékre sem lehet panasz, pedig egyszerű acéltárcsákat használ az M2-es. A felfüggesztés feszes, de nem kőkemény. Könnyen lehet a gázpedál-kezeléssel szabályozni, hogy kapcsoljon-e vissza, és ha igen, mennyit a váltó egy-egy gyorsításhoz. Padlógázra van egy pillanatnyi szünet, ami a váltó manuális vezérlésével kiküszöbölhető azokon a kilométereken, amikor élvezni tudjuk a haladást. Közúton elképesztő tempót jelent az is, amikor még messze vagyunk az ESP-beavatkozástól, aki ennél többre vágyik, annak már megfelelő zárt pályára is szüksége lesz, ahol a hibát nem bünteti rögtön padka vagy árok…

5. ABSZOLÚT HALLÁS
A nyers vezetési élményre törekvés részeként nincs hangszórós motorhang-ráerősítés az M2-es belsejében, amit hallunk, az maga a motor és a kipufogó. Utóbbit egyébként hangosabbra kapcsolhatjuk, és ezt a beállítást megjegyzi az autó magának. A turbómotor 4000/perces fordulat felett kezd el ércesebb lenni, alatta inkább a kipufogót halljuk, érdekes módon noha sokat dolgozik a turbófeltöltő, csak néha jelenik meg a hangzavarban, amikor épp kifújja magát.

TETSZETT
• megjelenés
• vezethetőség
• motor- és kipufogóhang
NEM TETSZETT
• szűk második sor
• nyomvályú-érzékenység

ÖSSZEGZÉS
Technológiai trükkök nélkül is meggyőző az M2-es tudása, aki pedig a tökéletességre vágyik, annak ott van a számos menü, amellyel finomhangolhatja az autó tudását. A tökéletességre a sofőrnek is törekednie kell, mert az átlag feletti autó átlag feletti vezetési tudást követel – különösen nedves vagy nyomvályús aszfalton.

BMW M2
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Max. teljesítmény: 338 kW (460 LE) 6250/perc
Max. forgatónyomaték: 550 Nm 2650-5870/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4580/1887/1403 mm
Tengelytáv: 2747 mm
Fordulókör: 11,9 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 1775/380 kg
Csomagtér: 390 l
Üzemanyagtank: 52 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,3 s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 10,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 11,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 226 g/km
A tesztelt verzió ára (Ft): 28 170 000 Ft