Noha centire és lóerőre nagyon hasonlítanak egymásra a tesztünkben szereplő szabadidő-autók, mégis teljesen önálló egyéniségek. Bár a DS egészen 1955-ig vezeti vissza a történelmét, hivatalosan csak 2014-ben lett önálló márka, amely a különc francia megoldások egyik utolsó mentsvára – talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy a 2017-ben piacra dobott DS 7-est tavaly csak frissítették. A BMW 6 év után, tavaly váltotta le az X1-es szabadidő-autóját, amely még a nagyobb modelleket is beelőzve a bajorok legmodernebb műszaki megoldásait kapta meg. Elég ez ahhoz, hogy megszorongassa francia ellenfelét?

STÍLUS, FORMATERV
Alapvetően kétféle egyéniséget készítettek a BMW mérnökei legkisebb szabadidő-autójuknak: a sok fényezetlen fekete elemet tartalmazó megjelenésen felül ott az M Sport csomag (1 474 100 Ft), amelyet aztán tovább lehet fokozni az M Sport Pro pakkal (további 746 600 Ft) és az ahhoz kötelezően választható egyik felnivel, a tesztautó esetén pedig a sokküllős, 20 colos M felnikkel (további 727 500 Ft). Jól állnak a nagy első légbeömlők az autónak, de furcsa, hogy amíg elöl és oldalt eltüntetik a fekete elemeket, a sportosság jegyében a hátsó lökhárító jelentős részét olyanra festik. A gyalogosvédelmi előírások miatt kiegyenesített orrnak megvan az az előnye, hogy a vezetőülésből nagyon jól látszanak a motorháztető domborításai.

A DS 7-es egészen más stílust képvisel, maximum annyi a hasonlóság a BMW-vel, hogy a kilincsek itt sem szokványosak. A bajor modell emelőlapos kilincse aerodinamikailag nyilván hatékony, de nem éppen szerencsés megoldás – nem kell hosszú műkörmöt viselő hölgynek lenni ahhoz, hogy zavaró legyen. A franciák szofisztikáltabban oldották meg ezt a kérdést, ugyanis a DS ajtóba süllyedő kilincseket használ. A DS is szögletes, de a sok rombuszmintával és a kristályszerű lámpáival azt a benyomást kelti, hogy művészi vénájú tervezők alkották, akik mindenáron valami különlegessel szerettek volna szolgálni. A francia modell is létezik sportos kiadásban (Performance Line felszereltség), ahol króm helyett a fekete szín dominál, illetve választhatunk hatalmas felniket. Az alapverziók 18 colos kereket kapnak, de a DS 7-es topverziója 21-es óriástárcsákkal büszkélkedhet.

UTASTÉR, PRAKTIKUM
Szép nagy üvegpanel alá költöztek a kijelzők a BMW műszerfalán, azonban a fejlődésre hivatkozva megszabadultak az iDrive kezelőszervtől, ám mivel magyarul elérhetetlen a beszédvezérlés, sokaknak marad a képernyő és a kormánykapcsolók böködése a vezérlésre. Az utas az első ülések közötti könyöklő végén lévő kapcsolók között találja a hangerő-állítást. Apropó, könyöklő! Az alatt kifejezetten nagy tárolót alakítottak ki a mérnökök, azonban ennek használata nehézkes. Az anyósülés felől egy tartóláb állja az útját a nagyobb tárgyaknak, a vezetőülés irányából pedig a sportülés magas oldalpárnája akadályozza például a női kézitáska becsúsztatását; a könyöklő magassága nem állítható. A padlóhoz képest kellemesen magasan van az ülőlap, így kényelmes ülhetünk, a második sor kellően tágas, az ülés puhább párnázású, mint a francia ellenfélnél. A csomagtér nagy és könnyen pakolható, azonban a padló alatti fiókban csak 1 töltőkábelnek van hely, a második már a maga kis zsákjában csúszkál ide-oda haladás közben.

Érdekes, de a DS nem tudja előnyére váltani a 9 centivel hosszabb karosszériát. Magasabban ülünk elöl-hátul, ám a 2. sorban a lábtér semmivel sem nagyobb, elöl pedig a vaskos váltó körüli box azt eredményezi, hogy langaléták térde nem fér el olyan kényelmesen, mint a BMW-ben. Az ülések ugyanakkor a 7-esben ritka komfortosak, valahogy így képzeli el az ember az ideális utazóautót, miközben a Perfomance Line kivitelben látható Alcantara kárpitozás fokozza a minőségérzetet. Az is tény, hogy a DS a kisebb üvegfelületek miatt bunkerszerűnek hat a BMW után. Itt szinte körbeöleli az embert a berendezés (pont mint a régebbi BMW-kben), amely tökéletesen rímel a külsőre. Megosztók a formák és a megoldások, de pont ez a lényeg, a DS saját útját járja és mindenáron különbözni akar a vetélytársaktól. A központi kijelző felbontása és grafikája is magas színvonalú, semmiben sem marad el a német vetélytárstól, ugyanakkor a kezelhetőség terén a DS egy lépéssel hátrébb jár. Ami a csomagteret illeti, itt kijön a hosszúságbeli előny. Bár magasra kell emelni a pakkokat, az 555 literes kapacitás jelzi, a plug-in hibrid hajtás nem feltétlenül jár kompromisszumos méretű raktérrel.

HAJTÁSLÁNC, VEZETHETŐSÉG
Halkan dolgozik a belső égésű motor a BMW orrában, csak a kicsit mélyebb tónusú távoli morajlás árulkodik a 3 hengeres felépítésről, vibráció vagy zaj nincs. Amíg van energia az akkumulátorban, kifejezetten fickósan tud haladni, egy feltöltéssel egyébként 80+ elektromos km-t ígér, ebből szűk 70-et be is tart úgy, hogy közben még autópályázik is az ember egy keveset – az elektromos csúcssebesség 140 km/óra. A fékenergia-visszatermelés jóvoltából egy-egy gyorsításra (előzés) mindig van energia, de ha magára marad a benzines, már megfontoltabban kell haladni. A duplakuplungos váltó gyorsan és finoman végzi a dolgát. Megszokást igényel, hogy a gázról lelépve nem mindig ugyanazt a reakciót kapjuk, ha van előttünk másik közlekedő, megnöveli a fékenergia-visszatermelést az elektronika (motorfék-hatás), ha nincs, hagyja szabadon gurulni az autót és nekünk kell a fékkel lassítani.

A 326 lóerős BMW-vel a dinamika terén egy szinten áll a 300 lóerős rendszerteljesítményű DS – az 5,7, illetve 5,9 másodperces 0-100 km/órás gyorsulási adatok jelzik, hogy mennyire potensek. A hajtásláncok felépítése azonban eltérő. A franciák az évek óta tökéletesített, jól bevált plug-in hibrid rendszert használják, az 1,6 literes, 4 hengeres benzinmotorhoz jelen esetben két villanymotor társul (elöl és hátul 1-1). Az elektromos módban elérhető 135 km/órás tempó meggyőző és a 60 kilométeres hatótáv sem rossz, de a feltűnően finoman működő DS-szel szemben a BMW ezen a téren kicsit előnyben van. Ugyan a DS sem iszákos, hiszen a 6,4 literes tesztátlag remek egy 300 lóerős szabadidő-autótól, de a BMW 5,2 literes átlaga önmagáért beszél. A 7-es kapcsán egyetlen igazi negatívum említhető meg. Fékezésnél sokszor lehet érezni a villanymotoros lassítás és az üzemi fék közötti átmenetet.

FUTÓMŰ
Villany- és hibrid üzemmódban egyaránt igaz, hogy előszeretettel ad több nyomatékot a hátsó tengelyre a rendszer, tempós kanyarodáskor ráteszi magát az ívre az X1-es, ugyanakkor kavicsos poros talajon emiatt már nehéz finoman indulni: az első kerekek „tapadnak”, a hátsók lövik hátrafelé a kavicsokat. Feleslegesen feszesnek tűnik a BMW futóműhangolása, hiszen ez nem a modellsorozat sportos csúcsmodellje (M35i xDrive), de ez a velejárója a szépség miatt kiválasztott M Sport/M Sport Pro csomagoknak és a 15 mm-es ültetéssel együtt járó Adaptív M futóműnek. Ugyanazon az úton haladva élesebben jutnak el az ütések a BMW utasaihoz, a DS felfüggesztése sokkal jobban tompítja azokat.

Persze szó sincs arról, hogy egy klasszikus, franciásan ringatózós autó lenne a 7-es, inkább csak a konstruktőrök nagyon jó érzékkel találták el az arany középutat. Ebben szerepet játszik az is, hogy a 300 lóerős E-Tense kivitel tud egy okosságot. Kamera pásztázza az utat és a futómű előre fel tud készülni egy-egy úthibára vagy úthullámra. Zseniális!

ÁR, FELSZERELTSÉG
A maga igencsak szűk szegmensében meglepően kedvező a X1 xDrive30e 18,8 millió Ft-os ára, hiszen esetenként több millióval olcsóbb, mint a konkurencia – és itt nem feltétlenül a 300+ lóerős, (virtuális) összkerékhajtású autókról beszélünk. Van, hogy a nem prémium-ellenfelek elsőkerékhajtású szabadidő-autóit adják annyiért, amennyi a BMW alapára. Persze prémiummárkához híven ezek után bőven lehet még költeni extrákra is, míg az ellenfeleknél az egyszerűség kedvéért már egész jó felszereltséget kapunk, de azért meglepő ez az árpolitika. A DS-nél kicsit más a helyzet: eleve jóval magasabb az indulóár, a 300 lóerős hibrid árcéduláján legkevesebb 21,2 milliós összeg szerepel. Ahogyan a BMW-nél, itt is egy használt autó árát könnyen el lehet költeni extrákra. Amitől igazán különleges lesz a DS (pl. BRM óra, Alcantara kárpit, Focal hifi ), azért mélyen a zsebünkbe kell nyúlni.

BMW X1
TETSZETT
• tágas utastér
• erős és takarékos hajtás
• észszerű plug-in felár
NEM TETSZETT
• iDrive hiánya
• feszes rugózás

DS 7
TETSZETT
• egyedi stílus
• komfortszint
• dinamika
NEM TETSZETT
• magas ár
• kicsi üzemanyagtank

ÖSSZEGZÉS
Tudásban nagyon hasonló, tálalásban viszont gyökeresen eltérő a BMW és a DS modellje – ízlés és egyéni preferencia dönthet a két típus között. Mindkét autó jól ötvözi a nagy teljesítményt, a magas használati értéket és a kedvező fogyasztást. Az akkumulátor töltögetésével pedig könnyen megoldhatók a hétköznapi feladatok helyi károsanyag-kibocsátás nélkül.