A fejlődésben levő Irak az utóbbi években a Közel-Kelet egyik fontos külkereskedelmi piacává vált, s számos európai, amerikai és távol-keleti cég fejt ki élénk tevékenységet áruinak itteni elhelyezése érdekében. Az ún. szabad devizával fizető, nagy importigényű ország vonzó partner minden exportőr szemében: a legtöbb esetben minden megkötöttség nélkül, készpénz ellenében vásárol, s újabb beruházásai kapcsán a legváltozatosabb árucikkekre van szüksége.
Mindez természetesen éles konkurrencia-harcot alakított ki, s nem könnyű azoknak a kereskedőknek a feladata, akik az egyes speciális árucikkekben a sokszor már telített piacot óhajtják saját cégük számára megnyerni. Így van ez jelenleg a gépjárművek vonalán: a világnak szinte minden autógyára képviselve van Irakban; tetszetős bemutatótermekkel, fáradhatatlan ügynökökkel és a vásárlók számára egyre kedvezőbb feltételek nyújtásával igyekeznek eredményeket elérni. Néhány – már évek óta bevezetett – gyártmányban nagy a kereslet, ezeket szívesen vásárolják részben jó tapasztalatok alapján, részben pedig az alkatrészellátás biztosítottsága miatt.
Az elmúlt néhány év során a Mogürt is szállított magyar gépjárműipari termékeket Irakba; főként autóbuszokat adtunk el. Az itt üzemben levő Ikarusok száma ma már megközelíti a százat, ezen felül jó néhány Csepel cementszállító és víztisztító kocsi is közlekedik az országban.
Ez a mennyiség önmagában talán nem látszik túlságosan nagynak, de mégis körülbelül minden tizenhatodik busz, amely Irakban közlekedik, Ikarus jelzést visel. Meggondolandó, hogy olyan gyártmányokkal kell felvennünk a versenyt, mint a Mercedes, a Volvo, illetve a Scania Vabis (ide alvázként szállítva), az AEC, Chevrolet és Dodge, a Magirus és ennek „testvére” az Egyesült Arab Köztársaságban összeszerelt NASR. Ezek a gyártmányok egyrészt évtizedek óta ismertek (Mercedes, Chevrolet) és alkatrészellátásuk megfelelő, másrészt a speciális igények szerint vannak kialakítva (AEC, Volvo, stb.).
Volt Irakban olyan időszak is, amikor a kereskedelemtől távolálló okok miatt nem tartották kívánatosnak, hogy szocialista országokból vásároljanak; ezt a nyugat-európai és amerikai cégek annak idején alaposan ki is használták.
A közúti járművek igen fontos szerepet töltenek be Irakban: az ország úthálózatán bonyolódik az utas- és áruforgalom nagyobb része. A vasútvonalak fejlesztése csak röviddel ezelőtt indult meg számottevően, a belső víziutak nem hajózhatók, és a belföldi légiforgalom – főként az árutovábbítás terén – jelenleg még kis kapacitású.
Az Irakba szállított járművek három fő üzemeltetési körzetbe kerültek: az ország északi részén fekvő Kirkuk városi Autóbusz Szolgálatánál Ikarus 620 típusú kocsik futnak; a déli országrészen, az Arab-öböl partján levő Baszra kikötőváros Kikötőparancsnokságánál Ikarus-31-esek teljesítenek szolgálatot, a többi jármű a fővárosban, Bagdadban illetve ennek környékén dolgozik. Ezek között ugyancsak található Ikarus-620-asok (a Bagdadi Városi Autóbuszvállalatnál), de az utóbbi másfél évben megjelentek az Ikarus-311 típusok is, amelyeket kisebb magánvállalkozók vagy egyéni fuvarozók vásároltak meg. A 311-esek hosszútávú utazásokra alkalmas állítható támlájú, ún. „repülőgép-ülésekkel” vannak felszerelve; a legtöbb kocsiban még kis hűtőszekrény, szellőzőberendezés, kézmosó, ivóvíztartály és rádió is található.
Míg a Kirkukban levő autóbuszok a nálunk is ismert módon végzik a feladatukat, tehát a város utcáin megállótól megállóig haladva szállítják az utasokat, addig a baszrai 31-esek kizárólag a kikötőben alkalmazott munkások, tisztviselők fuvarozását végzik a reggeli és délutáni órákban, a nagy kiterjedésű városban és környékén.
Egészen másképp alakul a magánkézben levő kocsik sorsa: többeket km-es utakat járnak be, így például Bagdad és Amman (Jordánia fővárosa, 890 km), Bagdad-Damaszkusz (Szíria fővárosa, 860 km), Bagdad-Beirut (Libanon fővárosa, 1000 km) sőt Bagdad és a szaúd-arábiai Mekka között (2350 km), ahova mohamedán zarándokokat visznek. Ez a fuvar a legkifizetődőbb, mivel ilyenkor egy-egy csoport hívó az egész oda-vissza útra kibérli a buszt, beleértve a 7 napos várakozást is. A járművek tulajdonosai teljes ellátást is biztosítanak utasaiknak.
Az eddigiekből is látható, hogy az igénybevételtől függően igen eltérő műszaki követelményekkel kell számolnunk, de további tényezőket is figyelembe kell vennünk: klimatikus viszonyok, útviszonyok, karbantartási lehetőségek, alkatrészellátás, stb.
Az alábbi táblázat ízelítőt adhat az iraki hőmérsékleti viszonyoktól, amelyek a Bagdadban mért értékeket mutatják, de kis módosítással egész Irak területére alkalmazhatók. (Az ország északi részén némileg hűvösebb hőmérséklet uralkodik, míg a délebben fekvő területeken – a tenger közelsége miatt is – melegebb és párásabb a levegő.)
Mint fő problémával kell tehát számolni a nehéz időjárási adottságokkal (lényegében nyolc hónapig tartó nyár), és az ebből adódó nehézségekkel, többek között azzal, hogy áprilistól novemberig esőzés gyakorlatilag nincs, s ennek következtében a levegő rendkívül poros, szennyezett.
Eleinte sok bajt okoztak a hazai ékszíjak, amelyek az itteni igénybevételt nem bírták; az utóbbi időben szállított „Super” jelzésű ékszíjak azonban már jobban beváltak.
Tapasztalataink alapján az új járművek beérkezése utáni első revízió során kiszereljük a motorokból a termosztátot, továbbá eltávolítjuk a hűtő előtti melegítőrácsot; ezekre itt nincs szükség, mivel a leghidegebb téli hónapok hőmérsékleti átlaga is messze felülmúlja a hazai értékeket, ugyanakkor a nyári időszakban a hűtőfelület minden milliméterére szükség van.
A járművek vásárlói részéről a kocsitípus kiválasztásakor a legfontosabb tényezőként jelentkezik a busz maximálisan elérhető sebesség-értéke; hiszen a meleg idő miatti problémák egyformán fennállanak minden típusú és gyártmányú járműnél.
Figyelembe véve, hogy a kitűnő minőségű beton- vagy aszfaltutakon sokszor 180-200 km távolságra esnek egymástól a lakott helyek, valóban el kell fogadnunk azt a követelményt, hogy a buszok 90-100 km/ó állandó sebességet tudjanak tartani. Ehhez itt az is hozzájárul, hogy írott és kötelező érvényű közlekedési szabályrendelet nincs érvényben, így az autóbuszokra sincs megállapítva semmiféle sebességkorlátozás.
Sok, Európában épített busszal nem lehet ilyen átlagsebességet elérni, akkor sem, ha tekintetbe vesszük, hogy Irak útjai – az ország kisebb (északi) részének kivételével – szinte teljesen sík terepen futnak, mindössze 1-2 %-os emelkedőkkel találkozunk.
Az arab gépkocsivezetők – akik erőszakosan, de viszonylag jó reflexekkel rendelkezve vezetnek – az elmúlt évtizedek során főként amerikai járműveken nevelkedtek, hozzászokva azok erős motorjaihoz, nagy sebességükhöz. Sajnos, ma is az a helyzet, hogy a legnagyobb szégyennek tekintik, ha egy másik jármű megelőzi őket; ebből számtalan súlyos baleset adódik, amellett, hogy a járműveket idő előtt tönkreteszik. S hogy kocsijaikat gyorsabbá tegyék, mindenféle eszközhöz folyamodnak: a dieselesek például az adagoló fordulatszám-szabályozóját próbálják „alakítani”, és a töltésmennyiséget megemelni. Bár az ilyen mesterkedéseket homályos kis műhelyekben, sokszor saját költségükön végeztetik el, sokszor elérik, hogy a kocsi gyorsabbá válik, de – természetesen – a motorok rövid idő alatt használhatatlanná válnak a túlhajszolás következtében. Előfordult, hogy országúton szállított új Scania Vabis alvázak motorjainál nyolc közül kettő már hibásan érkezett meg Bagdadba: a szállítást végző gépkocsivezetők fogadást kötöttek, ki ér előbb haza. A következmény egy motorbesülés és egy hajtórúdszakadás volt. Ilyen esemény megtörtént Ikarus busszal is, amikor a motor fordulatszámát megváltoztatták.
A harmadik nehézség, a kocsik elhanyagoltsága két tényezőből tevődik össze: a nyereségvágyból (hogy ti. A tulajdonosok sajnálják a karbantartásra fordított időt, ami egyrészt pénzbe kerül, másrészt ezalatt jövedelemtől esnek el), és a legendás arab kényelemszeretetből (ugyanis egyszerűen nincs kedvük arra, hogy pl. olajat cseréljenek vagy kenést végezzenek, ha az némi fáradsággal jár).
A magyar járművek zavarmentes munkája érdekében állandó vevőszolgálati kirendeltséget tartunk fenn Bagdadban. Itt rendelkezésünkre áll egy garázs, illetve műhely, ahol magyar szakember irányításával folyik a járművek karbantartása, javítása. Gondot fordítunk arra, hogy helyi szerelőket képezzünk ki, akik megismerik járműveink szerkezetét, és alkalmasak lesznek arra, hogy a gyári előírások szerint végezzék a javításokat.
Állandó kapcsolatot tartunk az itteni vidéki üzemeltetőinkkel, akiket időről időre meglátogatunk, műszaki tanácsokkal sietünk a segítségükre, és javaslatot teszünk alkatrészraktáraik feltöltésére.
Mivel a közlekedési és műszaki előírások hiánya rendkívüli követelményeket támaszt ebben az országban, nagy áldozatok árán kénytelenek vagyunk állandó segítséget nyújtani annak érdekében, hogy gyártmányainkkal meg legyenek elégedve. Ugyanakkor igyekszünk partnereinket alapvető szabályok betartására ránevelni (rendszeres olajcsere, szerviz, revízió stb.), ami főként saját érdekeiket szolgálja, és kapcsolataink további javulásához kölcsönösen jó eredmények eléréséhez vezet.
Bencze Imre, a Mogürt iraki kereskedelmi megbízottja
