A többféle célra használható jármű koncepciója az autógyártás hőskorába nyúlik vissza, de a mai értelemben kisbusznak nevezett kategóriát a Volkswagen Transporter hozta divatba a világ minden pontján. Sikere arra késztette a detroiti márkákat, hogy saját kisbuszt dobjanak piacra, melyek jól megfértek a családi használatra vásárolt klasszikus kombik mellett, hiszen ezek a furgonok méreteiknél fogva elsősorban üzleti célokra voltak alkalmasak. Az autógyártók számára ez egy ideális helyzet volt, a lelkes mérnököket viszont nem hagyta nyugodni egy új, átmeneti kategória, a minivan, vagyis az egyterű ötlete. A Fordnál és a Chryslernél is épültek prototípusok, a döntéshozóknál azonban elakadtak ezek a kockázatos projektek, az 1973-as olajválság idején inkább azzal voltak elfoglalva, hogy mentsék a menthetőt, és a megszokott kategóriákban eladható modelleket kínáljanak. A japán autóipar térnyerése miatt is fogyott a levegő az amerikai márkák körül, de általában éppen az ilyen nehéz időszakokban születnek a legjobb típusok.

Miután az autóipari guruként ismert Lee Iacoccát 1978-ban kirúgták a Fordtól, az anyagi gondokkal küszködő Chryslernél kapott lehetőséget, amit ki is használt. A 3 nagy detroiti márka közül a legkisebb szorult helyzetében rossz döntések sorozatával tette még kilátástalanabbá a jövőjét, ezért az állami támogatásra is csak vezetőváltás esetén számíthatott. A megmentő Iacocca volt, ő garanciát jelentett a kormány számára fontos munkahelyek megőrzésére, és a cég fejlődésére. A modern, elsőkerékhajtású K-platformmal egy piacképes modellsorozat bevezetését kísérte végig, így már semmi sem állt a forradalmi újítás útjába.

A T-115-ös projekten egy évvel Iacocca érkezése után kezdtek dolgozni. Már a kezdeti fázisban a K-platform részegységeinek beépítésével számoltak, ami csökkentette az 500 millió dollárra kalkulált fejlesztési költségeket. Bár a 1,5 milliárdos kölcsönből fedezték a kiadásokat, ez nem jelentette azt, hogy minden elképzelésüket meg tudták valósítani. Az eredeti változatnak 4 hagyományos ajtaja volt, majd a hátsókat a könnyebb hozzáférés érdekében tolóajtókra akarták cserélni, ami viszont nagyon megdrágította volna a gyártását. A megoldás egy jobb oldali tolóajtó volt. Minél praktikusabb utastér kialakítására törekedtek. Alacsony, sík padlóval és kivehető ülésekkel kalkuláltak, ezt a fronthajtás tette lehetővé, viszont arra is gondolni kellett, hogy már csak üzleti okokból se ártsanak a széles körben használt furgonok piacának. Mivel a kombik alternatíváján dolgoztak, a minivannek be kellett férnie egy átlagos garázsba, ezen kívül személyautós hangszigetelést és berendezést kellett felmutatnia. Ezek a komponensek is a K-platformos modellekből származtak.

Az 1983 novemberében debütált újdonságot 3 márkanév alatt is piacra dobták, először a Dodge Caravan és a Plymouth Voyager került a szalonokba, majd 1989 tavaszán a luxus felszereltségű Chrysler Town & Country is megjelent. A siker nem maradt el, a családosok nagyra értékelték Iacocca és a mérnökök erőfeszítéseit az amerikai autóipar megújítására, és a minivan valami olyasmi volt, amivel az akkorra már ódivatúvá vált, hatalmas kombik hátsó ülésén felnőtt generáció a pezsgő 80-as években oviba szerette volna vinni a gyerekeit. Azonnal menővé vált, ami nem is csoda, mert a K-platformos kombiknál nem sokkal rövidebb és szélesebb egyterűben közel kétszer akkora csomagteret alakítottak ki. Ráadásul az üléseit 3 sorban helyezték el, így 7 vagy 8 üléses kombináció is választható volt, sőt, ággyá alakítható üléspad is szerepelt a feláras tételek között. A tervezésnél extra tárolóhelyeket alakítottak ki, és ez volt az első autó, amelybe pohártartó került!

Egyedül a motorválasztékra nem lehettek különösebben büszkék, mert a kétféle 4 hengeres viszonylag nagy lökettérfogata ellenére sem számított erősnek az üresen 1,5 tonnás Caravan és Voyager orrában. A 2,2 literes, 96 lóerős alapmotor alternatívájaként egy Mitsubishi-féle 2,6 literes, 104 lóerős blokk szerepelt még az árlistán. Nem véletlen, hogy az 1987-es modellévre az alapmotor egy 2,5 literes, befecskendezős, 100 lóerős, 4 hengeres lett, és a japánoktól is egy 3,0 literes, befecskendezős V6-ost vettek át 136 lóerővel. Azért is volt fontos a több erő, mert az új motorokkal párhuzamosan a hosszabb tengelytávú kivitelek is elérhetővé váltak Dodge Grand Caravan és Plymouth Grand Voyager néven.

A 2,8-ról 3,0 méterre nyújtott tengelytáv az első ülések mögött 3540 helyett 4247 literes rakteret jelentett. 1989-ben a 2,5 literes motor turbófeltöltővel 150 lóerőt leadó változata, 1990-ben a Chrysler 3,0 literes, szintén 150 lóerős V6-osa volt az újdonság. Utóbbiból annyival több fogyott, hogy a 4 hengerest ki is vették a kínálatból. A 3 fokozatú TorqueFlite automata mellett 5 fokozatú kézi váltóval is konfigurálható volt, de a V6-ossal csak kisáruszállító kivitel esetén lehetett párosítani. Az 1989-ben beépített 4 fokozatú Ultradrive automata agilisabb és takarékosabb volt az elődjénél, viszont megbízhatósági problémák miatt a legtöbbet garanciaidőn belül kicserélték a kereskedők a továbbfejlesztett változatra.

Iacoccát hősként ünnepelték, érthető, hiszen a néhány évvel korábban a csőd szélén táncoló Chrysler 1987-ben már az egymilliomodik minivant ünnepelte, és az európai bevezetés még csak ezután következett. 1988-ban már hivatalosan is lehetett kapni Chrysler Voyager néven, ennek köszönhetően 1990-ben már kétmilliónál jártak, és 1992-ben a 2. generáció összeszerelése is elindult a Steyr-Daimler-Puch grazi üzemében.