Mint az autógyártók motorkínálatának összeállításában láthatjuk, gyakorta lényegében ugyanazon motort kínálnak többféle teljesítménylépcsővel. Sokszor úgy, hogy a „hardware” ugyanaz, tehát csak a motor elektronikus vezérlése eltérő a különböző teljesítményű motorok között. A következő szint, amikor már motoralkatrészek is különböznek, például a turbó, a hengerfej-kialakítás, vagy a befecskendező fúvókák. De még itt is van némi áthallás, mert a motoralkatrészeket is igénybevételre tervezik. Tehát most durván fogalmazva, például egy blokkot használhatnak 100 és 250 lóerő közötti motorok építéséhez, ugyanazt a turbót vagy hengerfejet 100-150 lóerősökhöz, és így tovább.
Például a gyár kínál 170 és 225 lóerős változatot ugyanazon motorblokkra építve, de a kisebbnek más a turbója és a befecskendezője, azonban akkor is el lehet menni 210 lóerőig a programmódosítással. Így sokszor a chiptuning is arra szolgál, hogy az autóvásárló a gyári felár megfizetése nélkül jusson egy magasabb teljesítményszintű autóhoz. Ez olykor márkakereskedői hálózatban is elérhető, mint például az ABT csomagjai, amelyekkel a garancia sem vész el. Tény azonban, hogy észnél kell lenni, úgy a chipes teljesítménynövelésnél, mint az így erősített autó használatánál, persze attól függően mennyit emelt a teljesítményen és a nyomatékon az okosság.

A chiptuningból meglehetősen széles a kínálat, pedig cseppet sem egyszerű szakma, rengeteg részletre kell odafigyelni. Az új-, és újszerű autókhoz kínált szoftvermódosítás ára elérheti a félmillió forintot is, ezekben rendszerint ott a garanciavállalás kockázati költsége is. Egy-egy hiba mindig becsúszhat, legyen az egy gyárihibás alkatrész vagy egy rossz felhasználói alkalmazás miatt. A chiptuningot végzők rendszerint szabnak feltételeket, a csomagokban kínált teljesítménynöveléseknél gyakorta más alkatrészek cseréjét is előírják, de szinte mindegyikre igaz, hogy sűrített olajcsere-periódust javasolnak a megbízható működés fenntartásáért – hiszen, ha kihasználják a chippelés adta teljesítménytöbbletet, nagyobb terhelés éri a motort, így a kenőanyagot is. Tehát kb. 10 000 kilométerenként, vagy évente cserélni kell a „felhúzott” autók olaját.
A nagyok eljárásrendjeit a „kicsik” munkái után is érdemes követni. A chiptuningot a derékhad 150-250 000 forint között kínálja. Azonban figyelembe kell venni egy ország autóállományának összetételét is, és az autósok fizetőképességét. Nem egy komolyabb nyugati műhely speciális árakat szab a magyar piacra, egyszerűen fogalmazva olcsóbban adják a portékát. Az idősebb konstrukciókhoz, illetve a nagy példányszámban gyártott motorokhoz a tuning még olcsóbb lehet, 60-150 000 forint közötti, és ennek az okai egyszerűek. A nagy példányszámú motorok arányosítva több megrendelést hoznak, a fejlesztési költségek többfelé oszlanak el, olcsóbban lehet kínálni a chipelést.
Fontos azt is tisztázni, hogy a chiptuning nem csak teligázon, vastag csövön kormot okádó, „huhogós” dízeleket jelent. Sőt, leginkább nem azokat, mert egy jó chippeléssel éppen ellenkező hatást lehet elérni, a fejlesztők pedig ügyelnek rá, hogy az adott autó károsanyag-kibocsátása ne romoljon. Mindez lényegében motorüzem optimalizálás, amely után az átlagfogyasztás is csökkenhet. A feltételes módot azért írjuk, mert növekedhet is, nem is keveset, ha a tulajdonos folyamatosan kihasználja a többletteljesítményt.

Cikkünk alanya egy VW Passat 1.8T, amelynek a motorja a jól tuningolhatók kategóriájába tartozik. Mivel mára a legfiatalabb B 5.5-ös Passatok is 18 évesek, felmerülhet a kérdés, hogy minek nyúlkálni egy idős, sokat futott autóba. Ez mind állapottól is függ. A cikkalany motorja 40 000 km-rel korábban teljes felújításon esett át, a blokk is szét lett fűzve. A kocsi karbantartottsága átlag feletti, nincsenek kopogó szilentek, öreg lengéscsillapítók, vagy lyukas kipufogó. A fékrendszere is teljesen felújított, főfékhenger- cserével, átnézett ABS-kockával. A tulajdonos megjegyzése szerint is, amíg az autón van mit javítani, addig arra kell a chipelésre szánt pénzt költeni, ha a kocsi összeállt, akkor jöhet az „extrázás”.
A chiptuning gondolatát a gyári kínálat hozta. Az 1.8T motor alapváltozata a 150 lóerős. Ugyanez a motor, azonos felépítéssel és motorkóddal az amerikai piacon 170 lóerősként volt elérhető a Passatban. Az Audikban szerepelt 163 és 190 lóerővel (A4), illetve 180 és 224 lóerősként a TT-ben. Az erősebb változatokban nagyobb turbót kapott a motor. A tulajdonosnak fontos volt, hogy megmaradjon a motornak az a tulajdonsága, hogy alacsony fordulaton is komfortosan vezethető, mert hát ez nem versenyautó és a mindennapi használat kényelme elsődleges. A kiválasztott program egy, a motort nem „kiélező” változat lett.
Maga a tuningprogram feltöltése nem bonyolult, az autót nem kell megbontani, hanem az OBD II-es csatlakozón keresztül számítógép kommunikál a kocsi komputerével. Minden on-line zajlik. Elsőként megtörténik a motor és a motorvezérlő azonosítása, majd átfut egy ellenőrzés, például nem lehet tárolt hibakód a kocsi vezérlőegységében. Ezután jön egy hosszabb folyamat, a motorvezérlőn lévő gyári program letöltése és eltárolása a tuningcég szerverén. Ezáltal bármikor visszatölthető a gyári program és így helyreállítható a gyári állapot. A következő fázis a módosított program feltöltése. Amint ez lefutott, jöhet az első éles teszt, a motor indítása – az autó máris használható.
A tulajdonos megosztotta velünk első heti tapasztalatát, amely szerint a fogyasztás nem nőtt meg, az alsó fordulatszám-tartomány komfortzónája is megmaradt. Az autó hangja mélyebb lett, dinamikusabban gyorsul, a rugalmassága jelentősen megnőtt, mivel 3000-es fordulat felett sokkal jobban él, mint korábban a gyári programmal.

Cikkünk elkészítéséhez a CAR-NAVI-SYSTEMS nyújtott segítséget