Amikor megláttam közelről, azt gondoltam, na megint egy naked: semmi szélvédelem, kényelmetlen… Ebből a szempontból emlékeztet a régi Hornetre, de itt vége is a hasonlóságnak. Az előd 600-as és 900-as sornégyes volt, ez pedig… de ne szaladjunk annyira előre. Második ránézésre feltűnt, hogy milyen szuperjó a színe. A Pearl Glare White elnevezésű színösszeállítás tartalmaz egy gyönyörű, leírhatatlan vörösmetál vázat, egy gyöngyházmetál tankot és lámpaidomot valamint hátsó részt, alul ott kanyarodik a krómbetétes kipufogó, és az egészet feldobták itt-ott mattfekete elemekkel. Az embernek megindul a nyálelválasztása… (magyarázat: a kívánás jele a nyálcsorgás)

Aztán a következő feltűnő dolog az, hogy mennyire nincs semmi felesleges a motoron. A váz alul nyitott, a motor fogja össze, elöl semmi szélterelő – azaz ha jobban megnézzük, mintha lenne valami aerodinamikai elem a fényszórónál és a tank oldalán… A Hornet felirat, mint egy jól álcázott szárnyacska, a tank eleje és a fényszóró is mintha felfelé irányítaná a levegőt. Azt gondoltam, hát ez meg minek? Aztán megtudtam. De erről később.

A spórolásnak – és persze a dizájnnak – tudtam be, hogy nincs hátul sárvédő. Nemcsak az nincs, tulajdonképpen a rendszámon és némi világítótesten kívül semmi nincs. Szóval felesleges? Hát szerintem nem, de ízlések és pofonok – aki ment már esőben, nekem ad igazat. A vezető ülése mögött van egy nagyon hasznos dolog. Ez az ember hátulját igen jól megtámasztja. Erre bizony szükség lehet az erősebb gyorsításoknál. Ha most megnézitek a hátsó ülés helyén levő dizájnelemet, rögtön világossá válik, hogy ez egyszemélyes jármű. Vagy korlátozni kell az utas méretét úgy 155 cm-ben és 45 kg-ban.

A gyújtást bekapcsolva életre kel a műszerfal helyén lévő 5 colos tablet, a mai kornak és követelményeknek megfelelően. Ezen túlmenően a motorkarakterisztika és ezzel együtt a motorozási mód változtatható. A műszerfalon látható betűk jelentése:
P – motorteljesítmény-leadás
EB – a motorfék erőssége
T – nyomatékszabályozás
A motorkerékpáron e-gáz van, azaz nincs mechanikus kapcsolat a fojtószelep és a gázmarkolat között. Ez azt jelenti, hogy a markolat mozdítására – a választott karakterisztikának megfelelően – másképpen reagál a motor. Mindhárom paraméter három fokozatban állítható, ahogyan az a műszerfalon látszik is. A motorozási módok:
Rain – eső
Standard – átlagos, normál menet
Sport – ezt nem kell magyarázni
User – ebben a módban a három paramétert tetszés szerint lehet összekombinálni.
Ez a többféle választási lehetőség már más Honda modelleknél is megjelent, nagyon jól el lehet vele játszani. De figyelem! Ez nem csak játék! És most figyeljetek kedves híveim! Jön a meglepetés.

Gyanútlanul ráültem a gépre, és elindultam. Az üléspozíció nem kimondottan sportos. Gondoltam, engem már nem lephet meg egy 750-es motor. Bevallom, tévedtem! DE! Rain módban nagyon finom gázreakciókkal lehet közlekedni, pontosan úgy, ahogy az ember fia szeretne különösen csúszós úton gázt adni. És az elindulás után is kellemesen lágyan jönnek elő a lovak. Bocsánat, nyútonméterek és kilowattok – csak a rend kedvéért.
Átváltottam Standardba – gondoltam, száraz az út, mi történhet? Az történt, hogy már kis markolat-tekerésre úgy megindult a vas, hogy meglepődtem. Gyorsan megnéztem a műszaki adatokat: 755 cm3, 92 lóerő (67 kW), 75 Nm. De csak 190 kg! Már 2000-es fordulattól megindul, 5000 körül rátesz még sok lapáttal, és 10.000-ig meg se áll! Már 50-60 között megy hatodikban is, és innen kigyorsít, ha kell. Száz fölött nem kell feltétlenül visszaváltani egy előzéshez, mert már benne van az erős fordulat-tartományban.
Akkor lássuk a Sport módot! És itt jön a tűzijáték! Ha nem vigyázok, másodikban is levegőben van az eleje! Hihetetlenül gyorsan leforognak a fokozatok, és minden sebességkorlátozást maga mögött hagy. Szóval ezzel csak óvatosan! Itt komoly szerephez juthat az egykerekezés-gátló. Hogy miért kellenek az aerodinamikai elemek, azt hiszem, lassan érthetővé válik…

A 270°-ban elékelt forgattyúcsapoknak köszönhetően a két henger hangja érdekes, kis fordulatszámoknál dörmögős, jellegzetesen kéthengeres, magas fordulatnál átmegy diszkrét (legalábbis a sisakban hallgatva diszkrét) üvöltésbe. Gázelvételnél pedig néha visszadurrog. Csak az élvezet kedvéért…
Eleinte úgy voltam vele, hogy az igazi azért a négy henger lenne, mert a két henger utálja a kis fordulatszámot, és fönt sem forog annyira. Nos, ennél a gépnél az ilyen elméleteket tessék elfelejteni! Ha muszáj, 2000 alatt is elviszi, finom gázadásra nem tiltakozik, de 2000-től kimondottan erősen tol, és ami 4000 után történik, arra nehéz szavakat találni. Géppuskaszerű hanghatások kíséretében pillanatok alatt eléri a fordulatszám-korlátozót úgy 10.000 körül, és ledadog. Akkor most elég a két henger is? A Honda szerint igen. Arról nem is beszélve, hogy a sorkettest olcsóbb gyártani…

Azért ezeket a megállapításokat annak a tükrében kell értékelni, hogy a Hornet nem szupersport gép, 92 lóerővel nehéz is lenne. De nagyon jól ki tudja használni ezt a teljesítményt igen jó tömeg/teljesítmény arányának és nagyon jó pörgősségének köszönhetően. Tehát ne várjatok tőle 300 km/ó tempót, mert azt nem tudja, de amit tud, azt nagyon…

Innen, a bal kormánymarkolatról lehet vezérelni sok funkciót. A MODE gombbal lehet váltani a motorozási módok között. Menet közben is! Csak vissza kell engedni a gázt alapra, és máris átvált a kívánt módba a bringa. A nagy, hosszúkás gombot nem magyarázom el, mert menet közben nem javasolom a kísérletezést vele. Állás közben pedig van idő bogarászni a kezelésit…

És most néhány finomság. Van automatikus index-kikapcsolás, ez a funkció ki-be kapcsolható. Még valami: ha a jármű felborul, egy dőlésérzékelő leállítja a motort és kikapcsolja a benzinszivattyút. A gyorsváltó az extralistán van. Különben enélkül is finoman és gyorsan lehet kapcsolni. 50 km/ó sebesség fölötti vészfékezésnél a vészvillogó automatikusan bekapcsol.

Végül mi a véleményem a vasról? Rajta ülve úgy éreztem, hogy évtizedeket fiatalodtam. Ez a dinamika, ez a könnyű kezelhetőség… Azt hittem, szeme van, és lát. Mert ha meglát egy kanyart, már dől is rá az ívre, mielőtt a gondolat megszületik a motoros fejében. Aztán néhány órát a nyeregben töltve úgy szálltam le róla, hogy mégiscsak megöregedtem. Hiába, no, ez egy naked, amelynél nem a kényelem a legfontosabb. De ahogy megy…
Összegezve: nem kimondott kezdőmotor. Inkább a mindennapos stressz hatékony oldására való. Csak messzire ne kelljen menni…

PappLaci
az öreg motoros
Képek: PappLaci és Papp Geri

Műszaki adatok
Motor: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros kéthengeres 270°-ban elékelt főtengellyel, UNICAM vezérléssel
Összlökettérfogat: 755 cm3
Furat x löket: 87 x 63,5 mm
Sűrítés: 11,0 : 1
Hajtóanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus benzinbefecskendezés
Legnagyobb teljesítmény: 67,5 kW (92 LE) 9500 f/p-nél
Legnagyobb forgatónyomaték: 75 Nm 7250 f/p-nél
Átlagfogyasztás: 4,3 l/100 km (gyári adat)
CO2-kibocsátás: 100 g/km
Akkumulátor: 12V, 7,4 Ah
Váltó: 6 fokozatú
Váz: acél hídváz
Elöl 41 mm-es SHOWA teleszkópok, rugóút 130 mm
Villaszög: 25°
Utánfutás: 99 mm
Hátul központi rugó állítható előfeszítéssel, Pro-Link® himbarendszer, rugóút 150 mm
Saját tömeg: 190 kg
Benzintartály: 15,2 liter
Ülésmagasság: 795 mm
Első fék: 2 db 296 x 4 mm tárcsa + ABS
Hátsó fék: 240 x 5 mm tárcsa + ABS
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 160/60 ZR 173
Szervizperiódus: 12 000 km vagy egy év (olajcsere és átvizsgálás)
Ára: 3.149.000.- Ft   (CBF750 Hornet ABS)
Sport csomag: 299.999.- Ft (hátsó üléstakaró, más lábtartó, kis szélvédő, gyorsváltó)
Style csomag: 222.200.- Ft  (dizájnelemek)
Touring csomag: 411.000.- Ft  (üléstáska felszerelő készlet, hátsó üléstáska, oldaltáskák, oldaltáska felszerelő készlet, 3 literes tanktáska)
Markolatfűtés: 131.500.- Ft
Tesztfogyasztás: 4,35 l/100 km
A tesztút hossza: 450 km
Köszönet érte a Honda Hungary-nak.