Nehogy bárkit is csalódás érjen, mindjárt az elején hadd írjam meg, hogy semmi kalandos útleírás, semmi váratlan fordulat, semmi úgynevezett szenzáció nem kerülhet papírra, hiszen a mi csehszlovákiai utazásunk nem valami expedíciónak indult, csupán egyszerű motoros kiránduláson vettünk részt egy baráti ország területén. Olyan országba utaztunk, amelyről nálunk már mindenki hallott, sokan jártak is ott és egyre többen utaznak most oda.
Igen, az utazás, a világlátás nagyon csábító dolog és így történt, hogy július 5-én kora reggel mi is felmutattuk a határon úgynevezett kollektív útlevelünket, amelyen az állott, hogy a KPM Autóközlekedési Tanintézetének munkatársai nyári szabadságukat abban az országban fogják tölteni, amelynek Prága, az „arany” Prága a fővárosa.
Engem Ternai Zoltán, gépészmérnök barátom, az Intézet egyik műszaki előadója – akinek tavaly nyáron is útitársa voltam egy országjáráson – hívott meg, üljek mellé az újonnan fényezett hűséges Renaultba.
Ilyen meghívást, azt hiszem, mindenki szívesen fogad. Régi ismerősökkel, barátokkal, volt munkatársakkal utazhattam együtt. Tízen indultunk. Illetve tíz személy és a járművek. Egy 250-es Csepel, egy „Duna” oldalkocsival szerelt 250-es Jawa, két 250-es öreg Puch motor és a középkorú Juvaquatre.

Ezt a kis karavánt népes csoport állta körül Pozsony centrumában, de később bárhoba érkeztünk, mindenütt szépszámmal akadtak szemlélőink. Szívesen beszélgettünk a hirtelen szerzett ismerősökkel, itt még egész folyékonyan, magyarul. A sztár közöttünk a „Duna” oldalkocsi volt. Valóban jól festett a vele azonos színű csillogó Jawa oldalán. Itt mindjárt megemlítem, hogy Csehszlovákiában a legkisebb tanyától a prágai Vencel térig rengeteg motort látni, de oldalkocsit egész utazásunk során összesen talán ötöt találtunk. Főleg ez volt a nagy vonzódás oka és Polgár Gyuri – akit dr. Polgár György néven, mint a Kresz tankönyvek íróját sokan ismernek – alig győzte lebeszélni az embereket, hogy ne szedjék szét a fogatát.
De még a két Puch is érdekelte a körülöttünk állókat és most mi voltunk úgy a gyűrűben, mint nálunk mondjuk a Royal Szálló előtt parkírozó külföldiek. Motor ide, motor oda, a beszélgetés végül mindig a magyar futballéletre terelődött, és ezen a téren már nem voltunk jó társalkodó partnerek. Közben persze ezerféléről folyt a szó, és azt is el kellett mondanunk, hogy nálunk egy forint ötven a benzin, és kölcsönösen drágáltuk az ottani négy koronás árat. Ez bennünket erősen érdekelt, hiszen a saját számlánkra utaztunk, nem voltunk meghívott vendégek, és kollektívánk ebben a formában úttörőnek számított. Emiatt az Ibusznál elég nehezen ment a szükséges valuta megszerzése, de hát végül minden egyenesbe jutott. Személyenként több, mint napi 50 koronával rendelkeztünk. Ennek úgy negyede általában a szállodákra vándorolt, másik része viszont egy kis szalámival meghosszabbítva elég volt az étkezésekhez, sőt apróbb vásárlásokhoz is.
Benzint annyit vittünk magunkkal, hogy Prágáig mind az öt járműnek elég legyen és ennek köszönhette gyors továbbjutását az OC-37-46-os számú Tatra kocsiban ülő család, akiket Prága előtt 50 kilométernyire mi segítettünk ki az üzemanyaghiányból.

Általában mindenütt autósok, motorosok társaságában voltunk. Bennünket az érdekelt, hogy ők mit csinálnak, ők pedig ránk voltak kíváncsiak. Már a vámvizsgálatnál – ahol óráinkat hatvan perccel vissza kellett állítani – megismerkedtünk egy fiatal szlovákiai gépkocsivezetővel, aki főként a Pannoniákról akart tudni, mondván, hogy azok nagy tetszenek neki. Nálunk, sajnos, csak fénykép volt a Pannoniáról és természetben csupán egy ilyen típusú benzintankkal rendelkeztünk, Vass Jancsi régi250-esén ugyanis ez volt felszerelve.
A Pannonia itteni vonzóerejét Pozsonyban is tapasztaltuk. Mellénk állt egy világoszöld TLT, magyar rendszámmal, nyergében Pestről jött vezetővel. A tömeg pillanatok alatt cserbenhagyott bennünket és az újonnan érkezettet vette szemügyre. Most láttuk csak, hogy egy hatalmas áruház – a DUNAJ közelében álldogálunk. Érthető, hogy pillanatok alatt gazdátlanul maradtak járműveink és a kirakatokkal kezdtünk ismerkedni. Volt, aki nem bírt ellenállni a csábításnak, és amikor néhány óra múlva Pozsonyból tovább indultunk, már új cipőben kapcsolta a sebességet. Mi, többiek csak később követtük a példát.
Kellett is az új cipő, hiszen figyelembe véve, hogy itt a benzin drága, a cipő viszont nem kerül sokba, elhatároztuk, hogy az országutakon kívül, ahol csak lehet, gyalog járunk. Gyalogosan vágtunk neki Pozsony élénk forgalmú utcáinak, hogy ismerősöket keressünk az ottani Autóközlekedési Főigazgatóságon. Azonban egy Škodás – akitől megkérdeztük a címet – úgy látszik, megsajnált bennünket, beültetett furgonjába és hamarosan egy hatalmas modern épület előtt nyitotta ránk az ajtót. Nagyon hálásak voltunk a fuvarért, csak ne lett volna olyan fullasztó ez a kocsi, amelyikben csomagként utaztunk. Mint a főtt rákok, kopogtattunk be Mihalovics Erna hivatali szobájába. Néhány mondatnyi, utazásunkkal kapcsolatos beszéld után a vízcsap felé pislogtunk. Kitalálhatták gondolatunkat, és Erna, ez a végtelenül kedves kislány elővarázsolt nekünk egy fürdőszobát ott, a minisztériumi épületben. Majd segítségünkre volt, hogy még aznap este Brnoba érve, kapjunk szállodát.
Így azután délután fél négykor nyugodtan vágtunk neki a közel kétszáz kilométeres útnak. Nagyon sajnáltuk ilyen hamar itthagyni Bratislavát, ezt a barátságos szép várost, ahol először láttunk fehéringes, fehér-fekete botocskával irányító, mosolygó csehszlovák közlekedési rendőrt, Tatra trolibuszt, sok új Spartak autót, rengeteg kiskerekű Jawát és annyi más, a mi szemünknek érdekes újdonságot. Tudtuk viszont, hogy a további szakasz, maga az országút is élményt fog jelenteni, és igen vidáman, jókora sebességgel iramodtunk ki a dombokon keresztül a városból.
Minden baj nélkül értünk Brnoba, a híres autós és motoros nagydíjak városába, ahol módunkban volt kipihenni az eddig megtett, majd négyszáz kilométeres utat.
Ezzel a várossal sem tudtunk megismerkedni, hiszen Prága felé siettünk, de egy-két itteni, illetve eddigi élményről még legközelebb igyekszem beszámolni.

***

Csehszlovákiai túránk első szakaszáról – vagyis tízünk utazásáról négy motorkerékpárral és egy autóval – már legutóbb írtam. Egy nap alatt értünk, Pozsonyt érintve, Brnóig és ezalatt már képet alkothattunk az itteni országúti életről.
A határtól az első városig, Pozsonyig, gyár a motorosforgalom. Egy-egy Zetor és néhány teherautó színezte csak a termőföldek között kacskaringózó utat. Később már élénkebb lett a simatetejű útszakasz. Az út jóságát egyébként igazolja az is, hogy a Renault kocsiban írott jegyzeteket kitűnően tudom olvasni és éppen a mellettünk száguldozó Tatrákról veszek észre feljegyzésemben néhány szót.
Igen meglepett valamennyiünket az itteni országúti tempó. Mi 70-80 között igyekeztünk, de a 10 tonnás teherkocsik is egymás után mutatták hátsó rendszámukat – anélkül, hogy előbb bármilyen kürtjelzéssel közölték volna előzési szándékukat.
Önkéntelenül is erősen az út szélére húzódtunk, mondván, hogy a sárvédőkre szükség van. Igaz, az utak szélesebbek, mint nálunk, és kevesebb gondot okoz két kocsinak egymás mellett elhaladni, még akkor is, ha éppenséggel mindkettő teherautó.

Általában technikailag is jól van biztosítva az országúti közlekedés, kanyarok, vagy betorkolló utak nemzetközi előjelzése mellett, másfél méteres, domború, kör alakú tükrök segítik a vezetőt. A tükrök épek, tiszták, és nagyszerűen jelzik a másként még nem látható járműveket. Nyugodtan vettük a kanyarokat, ha a tükörből csak az üres útszakasz nézett vissza ránk. Már megszoktuk a sárga alapon fekete betűs irányító táblákat is, amelyek ugyan nem jobbak, mint a mieink és nézetünk szerint sűrűbben is állhatnának, hogy az idegenek biztosak legyenek arról, valóban jó irányban haladnak céljuk felé.
Nem ritkák ezzel szemben a figyelmeztető jelzések. Az egyik háromszög táblán például füvet rágó tehenet mutat a rajz. Indokoltan, mert nem sokkal a táblát elhagyva, hatalmas csorda között vitt az út, és az ilyesmit bizony jó előre tudni. Ugyancsak gyakoriak voltak a szaladó gyerekeket mutató táblarajzok nemcsak iskolák előtt, hanem más kritikus helyeken is. A figyelmeztetések mindenütt értelmesek, világosak. Kulturáltnak mondható az országúti közlekedés és az általános gyors tempót ilyenformán igyekeznek biztonságosabbá tenni. A kulturáltságot sejttette egyébként az országút mellett egyik kocsmának nevezhető helyiség is, ahová betértünk néhány perces uzsonnaszünetre. A falusaik hatalmas korsóból itták a sört, de közben sakkoztak, az egyedül üldögélők pedig kávéházi keretbe kapcsolt különféle újságokat olvasgattak. Érkezésünkkor persze abbamaradt a betűnézés és járműveink vonták magukra szemeiket. A fiatalabb korosztály éppúgy megfogdosta a Csepel kormányát, mint az nálunk szokás, ha külföldi jármű közelébe jutnak.
Természetesen mi is alaposan megnézegettük az itteni járműveket, bár eleinte sokat csak futtában láttunk. Nálunk ismeretlen típusú Tatra, Praga teherautók tűntek fel, a Tatrák bulldog kivitelben, nyolchengeres léghűtéses motorokkal, a Pragák pedig terepjáró alvázakon zúgtak el mellettünk.

Egyre közelebb értünk Brnohoz és 23 kilométerre ettől a háromszázezres létszámú várostól – amely a köztársaság második legnagyobb települése – láttam az első Ikarus buszt cseh rendszámmal. Csepel teherautót már korábban is többet felfedeztünk a Tátrák, Škodák, Wartburgok és új farmotoros Renaultok között. Többnyire ilyen kocsikkal kerültünk össze.
A motorkerékpár között még kevesebb a választék. Lehet úgy is mondani, hogy Jawán kívül mást alig látni. Ebből viszont annál többet. A motorok jó állapotban vannak, bár többnyire fiatalkorú, de nem ritkán nagypapaként tisztelhető vezetőik iszonyúan sarkantyúzzák őket. Feltűnt még az is, hogy régi, nagykerekű Jawa igen kevés volt látható, a kiskerekűek uralták az utakat, utcákat. Ugyancsak kevés Pioner motort láttam. Ezeket eddig csupán képről ismertem. Nekem nagyon tetszettek a sötétpiros, 49 kcm-es masinák. Itt azonban úgylátszik az erősebb gépekhez vonzódnak.
Brnot, a textilgyárairól és vasműveiről híres morvaországi nagyvárost Prága felé elhagyva azonban már érthető, hogy miért helyezik előnybe az erősebb motorokat. Azért, mert az emelkedők is erősek, és mi – bár a Renault motorja több mint 20 lovas – nem egyszer egyesbe kapcsolva birkóztunk a „dombokkal”. Szóló motorjaink – valamennyi 250-es volt – remekül húztak itt is, de az oldalkocsival házasított Jawa már kínlódott a 12%-os kapaszkodókkal és a jobbról fúvó erős széllel.
Sokáig gyönyörű fenyőerdők között jutunk előre. Az útbaeső falvak sem rontják a szép képet, tiszta házakat, sok üzletet, sok motort, traktort mutatnak. Mint érdekességet említem, hogy majd mindenütt a falu központjában látjuk a kéktáblás „Motortechna” boltokat, amelyek az autósok, motorosok cikkeit árulják. Úgy tapasztaltuk, a keresett áruk sehol sem hiányoznak.
Az utak mentén épített, sűrűn álló, kimondottan szép tankolóállomások – feltétlenül többek, mint benzinkutak – szintén azt igazolják, hogy a motoros-, autósélet igen jelentős a tizenhárommilliós Csehszlovákiában, amelynek úthálózata most körülbelül 70 000 kilométer.
Ennek a hálózatnak egyik szakaszán haladunk karavánunkkal, amelynek gép tagjai most is – de mint utólag tapasztaltuk, végig egész csehszlovákiai tartózkodásunk alatt – nagyszerűen viselkedtek. Legtapasztaltabb motorosunk, Frisch Géza Puchja úgy járt, mint a legjobb óra. De a másik grazi 250-es Ardai Sanyival, ezzel a mindig jókedvű motorossal és a mögötte ülő közel 100 kilós pótutassal, Péter Tamással ugyancsak zavartalanul tette meg az út 90 százalékát. Polgár doktor Jawája is kezd összeszokni az oldalkocsival és a Ternai-féle Renault, korát meghazudtolva nagyszerűen viselkedik. Prágáig csupán Vass Jancsi Csepeljén kellett gyertyát cserélni, illetve a lánc közé csúszott rongydarabbal bajlódni, de ezenkívül semmi munkát nem adtak a gépek.

Jihlavába érve ugyan jobban örültünk volna, ha azt mondják nekünk, hogy Prágáig már nincsenek emelkedők, de itt éppen az ellenkezőjét magyarázták. No mindegy, vissza úgysem fordulunk – és délután fél hatkor búcsúzunk Jihlava ferde utcáitól, teknőszerű főterétől, rengeteg motorosától.
Az út további részén kombájn-karavánnal kerültünk szembe. Nyitott Škodában álló közlekedési rendőr felemelt tárcsával biztosította számukra az utat. A széles betont is majdnem teljesen beborító kombájnok miatt leálltunk a padkára. Nem tudom, hány, de az biztos, hogy rengeteg gépóriás vonult Szlovákia felé a földekre és ha nem is mind, de a legtöbb magyar EMAG jelzést viselt. Jó érzés volt itt, Prága környékén találkozni velük.
Annál lehangolóbb volt megállni egy Kolin nevű kisváros határában, ahol az országutat keresztező iparvasút mozdonya feküdt a sínektől távol, oldalra dőlve. Egy autóbusz és egy gőzös szerencsétlen találkozását hirdette a látvány, amely előtt rajtunk kívül még vagy ötven országúti ember állott. Néhány órája történt a karambol, amelyről fényképet is készítettünk, de már túl sötét volt ahhoz, hogy a kép jó legyen.

Szürkületben gurultunk tovább Prága felé és már nagyon szerettük volna látni a fényeket. Ez a vágyunk is teljesült. Épp úgy tűnt elénk a főváros, mintha a balatoni műútról érkeztünk volna Budapestre és a Kamraerdő magaslatáról pillantanánk jobbra. Sötét este, 21 óra 43 perckor villant fel kocsink ablaka mellett a PRAHA feliratú tábla.
Szabályos oszlopba zárkózva, az idegen város ismeretlen közlekedésének kijáró tisztelettel, óvatos vezetéssel hajtottunk a Moldva folyó két partján, enyhe emelkedésű dombokon pihenő városközpont felé.
– Prosím, kde se náházi ulice Oplatelova? – kérdeztük a külváros egyik motorosát. Hosszas magyarázkodás helyett a Jawás fiatalember konvojunk elé állott és aprókerekű motorján jobbra-balra kígyózva elvezetett minket a városligeti környezetben fekvő Autóklub kapujához.
Pontosan 10 óra volt. Csendes prágai este. Brnotól idáig fél nap alatt 246 kilométert tettünk meg.
A következő napot, első prágai szombatunkat már nem kilométerekben, hanem élményekben igyekszem megírni.

***

Miután késő este érkeztünk, egy csendes várossal találkoztunk. Véletlen folytán első vendéglátónk a Svazarm szervezete volt. (A Svazarm az itthoni MÖHOSZ testvére.) Összecseréltek bennünket a Mseno vidékén rendezett terepversenyre nevezett tíz magyar motorversenyzővel és már úgy látszott, hogy szombat reggel akár tetszik, akár nem, bőrruhába öltözünk és terveinktől eltérően három napig motorozni fogunk. Csoportunk egyik tagja, Stelczer Elemér szlovák nyelvtudásának minden erővel történő latbavetése után azonban még idejében sikerült tiszte vizet önteni a pohárba. Reggel tehát megkezdhettük több napig tartó prágai sétánkat.
Lehet, hogy csak a szemem, de azt hiszem – bár a Škoda és Tatra gyárak nagy tempóval dolgoznak – itt sem szaladgál több autó, mint Pesten. Vasárnap ugyan változik a kép. Ilyenkor a benzin drágasága miatt hat napig pihenő kocsik is előbújnak és elevenítik az utakat. Élő autómúzeummá változik a város. Az elmúlt harminc esztendő csaknem valamennyi személyautó típusával találkozhatunk. Igaz, a legtöbb veterán is jó állapotban, fényesre lakkozva pöfög és viszi a környékre utasait, a családot. De ne higgyük, hogy az öreg autók vannak többségben. Sok az új kocsi is, főként a különböző színekben ragyogó Spartakokkal kerültünk szembe. De sem az újak, sem a régiek nem dudálnak. Prága csendes város. Kürtszót ritkán hallani.
Az autóbuszok dübörgését se várjuk, de magát a buszt se. A főváros személyforgalmát a mieinknél jóval csendesebb motorkerékpárok, személyautók, trolibuszok és csengő nélkül járó villamosok bonyolítják le. Prágának nincsenek autóbuszai.

Úgy vettem észre, a nagy teherautók is erősen kerülik a centrumot. Csupán a bulldog kivitelű hatalmas Škoda szemétgyűjtők követik szorgalmasan a járdák széleit és ürítik az egységesített gyűjtőtartályokat. Arról, hogy a prágai utca milyen tiszta, azt hiszem már mindenki hallott, és sokan tudnak arról is, hogy nem locsolóautóval öntöznek, hanem – miután a sínhálózat igen sűrű – inkább víztartályos villamoskocsiból spriccelik az úttestet. Úgy hiszem, ez olcsóbb és igen jó megoldás. Talán nálunk se vallana kudarcot. Biztos sikerre számítana egy másik csehszlovákiai példa átvétele is, mégpedig a villamosokra szerelt villanó index alkalmazása. Kevesebb bosszúságot okozna a Marx téren forgolódó 49-es járat is, ha jelezni tudná irányváltozási szándékát.
Általában a prágai járműközlekedés a dudaszó nélkülözése mellett a biztonság érzetét adja. Pedig ne higgyük, hogy lassú a közlekedés. Csakhogy ott, ahol kritikus az útvonal, igen óvatosak a vezetők. Aki pedig nem ilyen, az hosszú percekig társaloghat a közlekedési rendőrrel. A közlekedés rendjének őrei viszont igen türelmesen tanítgatják a rakoncátlankodókat. Az egyik például – megfigyeltük – maga mellé állított egy sárgába hajtót és jó félórán keresztül ismertette vele a Vencel tér bonyolult forgalmát, a mienknél kisebb átmérőjű jelzőlámpák működését. Ezek a legtöbb helyen automatikusan váltanak, a forgalom nagysága, vagyis a napszak szerint hol sűrűbben, hol ritkábban. Azonban az automatákkal övezett kereszteződéseknél is ott tevékenykednek a nyáron kék nadrágot és csupán hófehér vászoninget viselő rendőrök – túlnyomórészt tisztek – és 50 centiméteres botocskákkal segítik a forgalom irányítását. Kísérgetik a gyalogosokat, beszélnek a kocsivezetőkhöz, tanácsokat adnak, figyelmeztetnek. Az átkelő helyeken egyébként a gyalogosok is betartják a „jobbra tarts”-ot, hogy ne legyen csetlés, botlás, gyorsan tudjanak átjutni. Erre is ügyelnek a fehéringesek.
De nagyon vigyáznak arra is, nehogy öt percnél tovább álljon egy-egy autó, vagy motor a Vencel tér járdája mellett, mert ez tilos.
Csupán a taxik állhatlan korlátlanul a Vencel tér híres házai előtt. Látványossá teszik a teret. Színük, típusuk, sőt még csíkjelzésük is különféle. Újabban a kétajtós Spartak kocsik is taxiznak. Kényelmes járművek. A nagyobb 1200-as Škodák közül is sok viseli a kockás jelzést. Sok régi, dobozformájú taxi is fut, ezek egyéni tulajdonban vannak és ezt eltérő csíkozásuk mutatja. A standokon vegyesen állnak az állami taxikkal. Tarifájuk azonos és hasonló a mieinkhez.

Az árak érthető módon foglalkoztatják az idegeneket, akár taxitarifáról, akár egyébről van szó. Mi főként az autók és motorok értéke iránt érdeklődtünk. A Svet Motoru újság szerkesztőségében diktálták le nekem, hogy a kiskerekű 250-es Jawa 8200, a 350-es 10 200, az OHC 500-as pedig 12 000 koronába kerül. Aki autóra spórol és mondjuk Spartakot szeretne, az 27 400 koronát gyűjt össze. Wartburgot már 25 800-ért kaphat. Farmotoros kis Renault-t, vagy F-9-es IFÁ-t pedig 22 000-ért. Külön engedély nem szükséges az autótartáshoz, de több a vevő, mint az eladó kocsi. Motorkerékpárhoz viszont könnyen lehet jutni. Az áruházakban épp úgy megvehetők, mint a cipők, vagy ruhák. Kivétel az 500-as Jawa, amely még ritka példány.
A gyári járművek mellett azonban sok fura alakú házilag készített közlekedési eszköz vesz részt a forgalomban. Ezek többnyire autóhoz hasonlítanak, de ha bekukkantunk a szellőző rácsokon, léghűtéses Jawa, vagy CZ motorokat veszünk észre.
Ennyit az utcán látottakról. A prágai autós-érdekességek iránt érdeklődőnek azonban el kell mennie a Technikai Múzeumba. Itt a legnagyobb területet autók és motorok töltik ki. Erről írni külön téma. Épp úgy, mint számot adni a Jawa-gyárban látottakról. Ez is hozzátartozik a csehszlovákiai beszámolóhoz, de ennek megírására máskor kerül sor.

Liener György