Miközben a márka rajongói nosztalgiával tekintenek vissza a 80-as évekre, a marketingesek biztosan nem sírják vissza azt az időszakot. Bármennyire is modern, előremutató autó volt a Sierra, a britek nehezen szoktak hozzá a formabontó külsejéhez, ami rányomta a bélyegét a flottavásárlásokra, ez pedig kisebbfajta pánikot okozott a cégen belül. Németországban már megszerették az újdonságot, amikor Nagy-Britanniában még mindig heves reklámkampányt folytattak a vevők megnyerésére. Nem csoda, hogy már 1986-ban elindult az utód tervezése a Ford essexi központjában.
A cél egy hasonló méretű, de tágasabb karosszéria kialakítása volt, ennek érdekében a hátsókerékhajtással és a hosszmotorral is szakítottak. A vezetőség egy igazi világautóban gondolkodott, ezért az iparági szinten is gigantikus, 6 milliárd dolláros fejlesztési költséget megosztották az amerikai és az európai részleg között. Új padlólemezét (CDW27) gyakorlatilag bármilyen motor befogadására alkalmassá tették. Akár még V8-as is készülhetett volna belőle, de ezzel kissé túllőttek a célon, mert így a szükségesnél több hely kellett a váltóalagútnak, ami a lábtér rovására ment. A rövidebb motorháztető és a hosszabb tengelytáv azonban elérte a célját, ráadásként az összetett, többlengőkaros hátsó futóművet is úgy tervezték, hogy a csomagtartó a lehető legmélyebb és legszélesebb lehessen. Fontos volt a jó vezethetőség, de legalább akkora figyelmet fordítottak a biztonságra és a komfortra is. A futóművet Jackie Stewart segítségével finomhangolták, a piacon elsőként minden kivitel alapáron kapott vezetőoldali légzsákot, a kárpitozása igényes volt, az extralistájára a legtöbb korabeli újdonság felkerült, még a fűthető szélvédőt is megörökölte a Scorpiótól!
Formaterve 1989-ben készült el, és annak ellenére, hogy minden vonalával a 90-es évekhez igazodott, a Ford tanult korábbi „hibájából”, és nem akarta felforgatni a kategóriát. Erre jó oka volt, mert a brit piacon addigra már pattanásig feszült a helyzet. Az újságírók hevesen kritizálták a céget, az 1990-es Escortról azt mondták, hogy mérnökök helyett könyvelők tervezték, de nem csak a sajtó, hanem a vevők is egyre inkább a japán riválisokat választották, érthető, hogy a Ford is a Honda Accordhoz, illetve az új Nissan Primerához mérte a Mondeót. Mielőtt leleplezték, újabb kampányt indítottak a szigetországban, a Ford sokoldalúságát bemutató, emocionális reklámfilmhez Brian May dalát, a Driven by You-t is felhasználták. Bár ironikus módon voltak, akik unalmasnak találták a Mondeót, végül elnyerte méltó jutalmát, a szaksajtó az 1994-es Év Autójának választotta.
Sikere megmentette az európai leányvállalatot, ehhez persze arra is szükség volt, hogy a Ford meghallja a kritikákat, és 1996-ban alaposan felfrissítse az autó külsejét. Az 1993-ban újdonságnak számító 4 hengeres, 16 szelepes Zetec motorokat az igazi, 2000-es generációváltásnál a Mazda-féle Duratecre cserélte, az amerikai piacra szánt Contourból származó, 170 lóerős, 2,5 literes V6-ost megtartotta, majd mellé bevezette a 226 lóerős 3,0 literes V6-ost az ST220-as csúcsmodell számára. Az 1,8 literes Endura-D dízelről a 2,0 literes TDDi és TDCi, illetve 2,2 literes TDCi motorokra váltott. Ez kulcsfontosságú volt a célközönség számára, akiket a kiváló vezethetőségen túl a nagyobb helykínálat, valamint az anyaghasználat terén etalon Volkswagen Passatéhoz mérhető belső minőség is segített meggyőzni. Bár az utasvédelem is sokat fejlődött, az Euro NCAP töréstesztjén több riválisa is jobban teljesített.
Megérte várni a 2007-től kapható 3. generációra, ugyanis 4 helyett már 5 csillagos minősítést szerzett, és minden korábbinál tágasabb volt, igaz, a külső méretei is ehhez igazodtak. A Volvóval közösen fejlesztett EUCD platformra épülő Mondeo ugyanis az S-Max és a Galaxy padlólemezére épült, és hozzájuk hasonlóan egy új stílusú formanyelv, a Kinetic Design szerint rajzolta meg az Opeltől 2004-ben átigazolt Martin Smith. A Volvo-féle 220 lóerős, 2,5 literes, 5 hengeres turbós benzines megjelenésével a V6-osok eltűntek, majd az 1,6, illetve 2,0 literes EcoBoost turbómotorok 2010-es bevezetésével a sorötös is kikerült a kínálatból. Az évek során fokozatosan kerültek fel az árlistára a népszerű, 1,6, 1,8, 2,0 és 2,2 literes TDCi dízelmotorok, utóbbi volt a legfürgébb 200 lóerővel és 420 Nm nyomatékkal, miközben az átlagfogyasztása kombi karosszériával és 6 fokozatú automatikus váltóval sem haladta meg a 6,5 l/100 km-t!
Előnyös tulajdonságai ellenére nem tudta megismételni elődei sikereit, ami elsősorban az egyterűek és a szabadidő-autók népszerűségével magyarázható. Legfontosabb piacán, Nagy-Britanniában a 90-es években még 100 000, a 2000-es években évi 80 000 darab volt a csúcs, ehhez képest a 2010-es években 30 000-es rekorddal kellett beérnie. Az amerikai Fusion testvérmodelljeként a 2012-es Detroiti Autószalonon debütált 4. generációt szintén világautónak szánta a Ford, európai bevezetését azonban a genki üzem bezárása miatt 2014-re halasztották. A Valenciából érkező Mondeo továbbra is elérhető volt 4 és 5 ajtós, illetve kombi karosszériával, utóbbi csak az európai vevők kedvéért készült. Tekintélyes mérete és tömege ellenére alapmotorként a 125 lóerős, 1,0 literes, 3 hengeres, turbós EcoBoostot kínálták, a csúcs, 240 lóerős, 2,0 literes benzines pedig 4 hengeres volt. A hétféle dízelmotor mellett a Toyotától licenszelt rendszert használó, saját összeállítású hibrid számított a legfontosabb újdonságnak, és az első generáció után az opciós összkerékhajtás újra bekerült a kínálatba. A céges vásárlók kedvéért 2015-ben bevezették a prémium kivitelű Vignale modellt, a klasszikus felépítésű autók iránti csökkenő kereslet azonban oda vezetett, hogy 2021. április 4-én a Ford legyártotta az utolsó példányt, és utód nélkül szüntette meg a Magyarországon is évtizedeken át kedvelt Mondeót.
