Kevés márka büszkélkedhet olyan széles modellpalettával mint a Honda, a CB500X és az Africa Twin között tátongó űr mégis sokáig betöltetlen maradt. Logikus lépés volt, hogy a japánok leporolják az egy évtizede nyugdíjazott Transalp nevet, mely mindig is egyet jelentett egy sokoldalú és felhasználóbarát motorral. Azonos platformon érkezik a csupasz Hornet mellé a vadonatúj Transalp, a korszellemnek és az építőkocka elvnek megfelelően soros, 2 hengeres erőforrással, 21 colos első és 18 colos hátsó kerékkel.
Első ránézésre sugárzik róla a kaland ígérete, a múltidéző trikolór fényezést nézegetve nem is nehéz magam elé képzelni a sziklás ösvényeket és a kopár hegyeket. Szerencsére a látszathoz műszaki tartalom is párosul, a 210 mm-es hasmagasság, valamint az elöl 200, hátul 190 mm-es rugóút jelzi, hogy a terepes kihívásoktól sem riad vissza. Rugóutak ide vagy oda, különösebb tornamutatványok nélkül fel lehet kapaszkodni a kényelmes nyeregbe és már az első méterek után harmonikus és kiegyensúlyozott gép benyomását kelti – éppúgy, mint a korábbi modellek. Szintén fontos első benyomás, hogy a kipufogóból kellemesen dübörgő basszus keveredik a légszűrőház jóleső szívóhangjával. Mókás, hogy a kipufogó tervezéséért felelős japán mérnök civilben egy Ducatit hajt. Tökéletes inspiráció, az biztos!
Az időnként hegyi felfutóra emlékeztető felvezetés mögött roppant szórakoztatónak bizonyul a teljesen új fejlesztésű 755 cm3-es, 92 lóerős blokk. Már 2000-es fordulatról rángatás nélkül és erőteljesen gyorsít, ugyanakkor szereti, ha pöröghet, akár a 10 ezres skáláig is elkergethetjük a mutatót. Nincs meg benne az Africa Twin lórúgásszerű nyomatéka, de pillanatra sem éreztem kevésnek a tolóerőt, nincs is szükség a vajpuha váltóval sokat babrálni. A 3. igazi univerzális fokozat, a lassú kanyarokban éppúgy ez az ideális, mint az országúti előzéseknél. A finom teljesítményleadással összhangban a felfüggesztés nyugalmat áraszt, kanyarban fékezéskor nincs zavaró felállítónyomaték, a hosszanti barázdákra és a töredezett burkolatú aszfaltra csak megvonja a vállát. A 21 colos első kerék ellenére kifejezetten könnyű ívre billenteni a menetkészen 208 kg-os gépet, az előfeszítésen állítható futómű nyújtott íveken is semlegesen fordul, a nagy kormányelfordulási szög pedig szűk kanyarokban előnyös. Hektikus rohanás helyett jobban szeret túrázni, nagyobb tempónál hajlamos kissé hintázni és időnként a lábtartók is leérnek. Ami a versenypálya minőségű aszfalton hátrány, az a mindennapokban, kirándulós szerpentineken és hosszabb túrákon kifejezetten előnyös.
Túraendúrós mércével is kényelmes a Transalp, a széles kormánynak és laza térdszögnek hála a világból is kimennék ebben az üléspozícióban. Egy rövid off road szakaszon áldásnak bizonyult a nem túl harapós fékkel párosított, finoman működő ABS, és ugyan az 5 fokozatban állítható kipörgésgátló a nagytestvérhez képest kevésbé megengedő, a csúszós, zúzalékos talajon mégis fontos biztonsági hálót ad. Álló helyzetben a lábtartó kissé közel van a kormányhoz, így nehéz előre dőlve aktív testtartást felvenni, azonban a 16,9 literes tankra ügyesen rá lehet szorítani.
Természetesen igény és pénztárca szerint feláras csomagok komplett arzenáljából választhatunk, többek között gyorsváltót, kézvédőt, magasabb szélvédőt, túradobozokat vagy haspáncélt rendelhetünk. Végezetül nem mehetünk el szó nélkül a szemrevaló 5 colos TFT kijelző mellett, amelyen az előre beállított menetmódok (sport, standard, eső, murva) mellett egy felhasználói profilt is el lehet menteni. Ez esetben szabadon állítható a motorerő, a motorfék és a kipörgésgátló működése. Az új Transalp tovább hordozza az elődmodell értékeit megspékelve egy csipetnyi dinamikával és érzelemmel. 4 189 000 Ft-os áráért sokat ad, így igazi magas labda azoknak, akik egy teljes értékű, szórakoztató túraendúrót keresnek.
A Unicam hengerfej
Az új Transalp megörökölte a krosszgépekből és az Africa Twinből ismert Unicam rendszert, vagyis egyetlen vezérműtengely emelőtőkével működteti a szívószelepeket és egy kétkarú villás himbával a kipufogószelepeket. Legfőbb előnye, hogy kompakt méreténél fogva kisebb és alacsonyabb lehet a blokk, ami alatt több hely marad a leömlőknek és a katalizátornak. A hagyományos DOHC építési móddal szemben a kevesebb forgó tömeg csökkenti a giroszkóp hatást, ezzel is segítve a manőverezhetőséget.
HONDA XL750 TRANSALP
Összlökettérfogat: 755 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 67,5 kW (92 LE) 9500/perc
Max. nyomaték: 75 Nm 7250/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1560 mm
Ülésmagasság: 850 mm
Üzemanyagtank: 16,9 l
Fék elöl/hátul: 2×310/256 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 90/90 R21 / 150/70 R18
Menetkész tömeg: 208 kg
A modell alapára: 4 189 000 Ft
