Úgy hisszük, lapunk olvasói előtt sem ismeretlen Schadek János debreceni főmérnök neve, aki annak idején, az ötvenes években az „Úttörő” törpeautót szerkesztette. Ahogyan elmondja, most negyven éve annak, hogy először autót vezetett. Egy jó öreg viharvert T-Fordon tanult meg autót vezetni, de javítani és szerelni is. Három barátjával egész télen keresztül dolgoztak, fúrtak és faragtak, hogy a jó öreg masinát tavaszra üzemképessé tegyék.
Úgy emlékszik vissza autózásuknak erre az őskorára, hogy annak nagyobb része munkából állhatott, és csak igen kis része szórakozásból. Általában mindig többet szereltek, mint amennyit utaztak. Különösen a gyújtó és a porlasztó nem voltak a mai tökéletes szerkezetek. Az önindítót még csak hírből ismerték, és bizony egy megmakacsodott motort sokszor annyit kellett kurblizni, hogy abban valamennyien kimerültek. A gumidefekt is normális velejárója volt az utazásoknak. A gumik futóját vasszegecsekkel verték ki, hogy jobban ellenálljon a kopásnak. Az országutakat kivétel nélkül makadámburkolat borította, a szekerek jóvoltából ezek is tele elhullatott szegekkel és vasdarabokkal.
Azóta hosszú idő telt el, és főmérnök barátunk is a legkülönbözőbb kocsikat használta. Először a legelső típusú, szíjbeindítós DKW-k egyike került hozzá. Utána Steyr-XII, majd Fiat Balilla és Topolino következtek. Későbben egy Opel Olympia, majd az 1950-es évek elején egy felújított Adler Junior kocsival járt, és hosszabb-rövidebb ideig módjában állott még sok nagyhírű, modern autóval utazni.
Ezelőtt hat évvel kapta meg új Moszkvics kocsiját, az akkor behozott első darabok közül. Ma is ezzel jár, és amint mondja, annyira megszokta és megszerette, hogy még sokáig nem akar megválni tőle. Ezzel útközben még sohasem akadt semmi baja, és ennél kényelmesebb kiskocsija még sohasem volt.
Megkérdeztük, hogy mint régi és elismert autós szakember, a debreceni Autóklub-csoport titkára, aki ebben a minőségében is sokat foglalkozik a gépkocsival rendelkezők ügyes-bajos dolgaival, mondjon véleményt, és mondja el tapasztalatait a Moszkvicsról.
– Amikor hat évvel ezelőtt beültem az új Moszkvicsba – kezdte –, az volt az első benyomásom, hogy egy nagykocsiban ülök. Zajtalanság, rendkívül finom és könnyű kormányozhatóság, az ülések kényelmes formája és elhelyezése meglepett. Minden kéznél van, és minden szinte magától értetődően működik, így a vezető figyelmét feleslegesen semmi sem köti le. Motorja tökéletesen kiegyensúlyozott, és annyira halkan járt, hogy sokszor csak az olajállás-mutatóról lehetett megállapítani, hogy valóban forog. Jó a kilátás a kocsiból, minden külső zaj kellőképpen tompítva van, így abban utazás közben is nyugodtan lehet beszélgetni, rádiózni, és nem kell túlharsogni a szerkezet egyéb morajait.
Ma már 80 000 km van a kocsijában, amely külsejében ma is olyan, mint amikor kihozta az üzletből. Pedig földutakon, a Hortobágyon, vagy Bodrog-parti árterületen éppen úgy járkált vele, mint országutak aszfaltján. Természetesen ápolja és gondozza a kocsiját, de a gondozást a kis Moszkvics meg is hálálja. Az eredeti szintetikus festés és krómozások most is úgy ragyognak rajta, mint új korában. Futóművében ma is az eredeti fékbetétek. Eddig mindössze két kormánygömbcsapot kellett kicserélnie.
Általában 25 000 km lefutása után ellenőrzi a szelepek állapotát, és ha szükségesnek mutatkozik, becsiszolja azokat. Két évenként nagyobb ellenőrzést és tisztítást végez. A gondozás eredménye, hogy most is minimális az olajfogyasztása.
Ebben az állapotban nyugodtan lehetne tovább használni a kocsit, és főjavítás nélkül lefutni a 100 000 km-t. Nem akarja azonban a motort lenyúzni, így most kiszerelte, és abban a l a p m é r e t ű dugattyúkat és gyűrűket cserél. Szétszedéskor ugyanis megállapította, hogy a dugók ovalitása mindössze 0,03 mm, és kb. ugyanilyen nagyságrendű a hengerperselyek kopása is. A cserét csupán azért végzi, mert a gyűrűhornyok kissé kiszélesedtek, és amiatt abban a gyűrűk szivattyúzó mozgást végeznek. A javításhoz felhasznált alkatrészek értéke 1000 Ft-nál kevesebb. És ezzel megoldódott a motor „főjavítása”, így még további 50 000 km-t szeretne teljesíteni.
A kocsi futóműve ma is teljesen kifogástalan. Természetesen ezt is rendesen karbantartja. Különös gondot fordít arra, hogy a kocsi alsó részein keletkező rozsdásodásoknak elejét vegye. Igen ajánlja másoknak is, hogy ha valahol rozsdafoltot találnak, azt lemosás után drótkefével dörzsöljék le, és utána „Ferrofixol”-lal ecseteljék be. (Ez a Hungária Kénsavgyár olcsó gyártmánya.) Megszáradás után dörzsöljük le, s a még ott maradó fehér, hószerű réteg már rozsdavédő vegyi bevonat, erre festhetünk. Festékül először vagy primol alapozót, vagy valódi míniumot használjunk, és utána színfestéket.
Az alvázhoz még jobban ajánlja a benzinbe oldott bitument, amelyet kis gépolajjal nehezen száradóvá teszünk, és ezzel vastagon, kenőcsszerűen festünk. Azt tanácsolja a Moszkvics-tulajdonosoknak, hogy időnként nézzenek be az autók belsejébe, és tisztítsák meg a lerakódott portól és sártól, ami az üvegek mellett kerül be oda. Ha ott is rozsdásodást tapasztalnak, hasonló módon fessék át.
Célszerű a lengéscsillapítókat is ellenőrizni, hogy jól működnek-e. Rendesen ott nincs más hiba, mint kifogy az olaj; enélkül viszont a lökhárító nem működik, sőt igen hamar elkophat. Nem nagy munka azokat levenni, kitisztítani, és friss olajjal feltölteni. A hátsó rugó rendes zsírozása is megérdemli a fáradságot, mert akkor a kocsi nem nyikorog és sokkal lágyabban megy. A hátsó rugók kezelését most egy éve, úgy oldotta meg, hogy azokat alapos tisztítás és zsírozás után olajba itatott vászoncsíkkal „bepólyálta”. Az eltelt egy év azt mutatja, hogy ez a módszer beválik.
A kocsi fényezésének frissességét úgy konzerválja, hogy a festést időnként úgynevezett lakkápoló olajjal átkeni, azt hagyja rászáradni, és utána polírozza. A hatesztendős öreg Moszkvics olyan, mint az új!
