A személyautókra és a könnyű haszonjárművekre vonatkozik az Európai Parlament és a 27 tagország képviselői által véglegesített törvényjavaslat, amelynek értelmében 2035-től csak 0 g/km helyi CO2-kibocsátású járműveket lehet forgalomba helyezni. 2030-ra a tavalyi szinthez képest (személyautók 95 g/km, könnyű haszonjárművek 147 g/km) 55%-kal kell csökkenteni a személyautók és 50%-kal a könnyű haszonjárművek CO2-kibocsátását, 2035-re pedig minkét kategóriában el kell érni a 100%-os csökkentést. Mindemellett 2030-tól be kell szüntetni a 0 g/km helyi károsanyag-kibocsátású autók támogatását, hiszen az EP javaslata szerint ezek értelmüket vesztik. Az EP azért 2035-öt tűzte ki a belső égésű motorral felszerelt autók forgalmazásának tiltására, mert a 15 éves átlagos autó-életkorral számolva így 2050-re éri el az EU a zéró helyi károsanyag-kibocsátású (személyautó- és könnyű haszonjármű) közlekedést.
Az Európai Parlament szerint a törvénybe iktatott ütemterv pozitív hatásai (csökken az EU függése a fosszilis üzemanyagoktól, javuló levegőminőség) ellensúlyozzák majd a negatív hatásokat, az autóiparban megszűnő munkahelyeket és a gyártókat érintő gazdasági hatásokat. Az EU meglátása szerint a járművek első és második tulajdonosai alacsonyabb fenntartási költségeket érnek majd el, bár ezeket a számokat még a mostani energiaár-emelkedés előtt kalkulálták.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint az elfogadott javaslat nem tesz különbséget a gazdaságilag eltérő pozícióban lévő nyugati, közép- és kelet-európai tagállamok között, illetve olyan mértékű töltő-infrastruktúra-fejlesztést tesz szükségessé, amely jelen állás szerint nem biztos, hogy megvalósítható.
Az illetékesek 2025-re kidolgozzák azt az eljárást, amivel a forgalomba kerülő autók és könnyű haszonjárművek teljes élettartamára (gyártás, használat, megsemmisítés) vonatkozó CO2-kibocsátást vizsgálják, az autók fedélzeti rendszerének használatával bevezetik a valós fogyasztás- ellenőrzést, amely alapján aztán az egyes autógyártók flottafogyasztáshoz képesti eltérését monitorozzák – és minden bizonnyal büntetéseket is kiszabnak majd ez alapján.
A hivatalos megfogalmazások alapján gyilkos 13 esztendő vár az autógyártókra és a járműkereskedelem különböző szektoraira (logisztika, értékesítés, szerviz), a vélhetően problémás átállási tempó mellett azonban van remény észszerűbb határvonalak kialakítására. Mindenek előtt az EP döntését 2026-ban teljes egészében felülvizsgálják, amire szükség is lesz, hiszen a korábban keretbe foglalt javaslat részleteit még a kontinensünket sújtó energetikai- és az ezzel szorosan összefüggő gazdasági válság előtt, vagy annak korai fázisában dolgozták ki. További lehetőségként a szintetikus üzemanyagok alkalmazása is napirendre kerülhet, hiszen az EU klímavédelmi bizottságának éppen a 4 év múlva esedékes felülvizsgálat idejére kell előállnia a szén-dioxid semleges üzemanyagok alkalmazását modellező tervezettel. A sorok között olvasva tehát lesz néhány kiskapu a ma még betonfalként tornyosuló CO2 törvény homlokzatán.
HÁLÓZATFEJLESZTÉSI TÖREKVÉSEK
Az alternatív üzemanyagok használatának előmozdítása érdekében a EP véglegesítette álláspontját a szükséges infrastruktúrára vonatkozó szabályokról, hogy az Európa-szerte hozzáférhetőbb legyen. A képviselők javasolják, hogy 2026-ra legalább 60 km-enként legyen elektromos töltőállomás az EU főútvonalain, míg a teherautók és buszok számára a transzeurópai közlekedési hálózatokon 60 km-enként álljon rendelkezésre töltőállomás. Emellett 2028-ra 100 km-enként hidrogéntöltő állomásokat terveznek a főútvonalak mentén – ehhez képest tavaly még mindössze 136 hidrogén-töltőállomás működött kontinensünkön.
