A számtalan funkció miatt hasznos az állítható dőlésszögű érintőképernyő. A menüben jól el lehet igazodni, és a kijelző is kiváló, a műszerekhez árnyékoló sem szükséges. Fotó: Stefler Balázs

Az autóiparban gyakran hangzik el a kijelentés, hogy sok pénzből könnyű jó autót tervezni. A két új Mercedes-AMG modell fejlesztésén nem spóroltak Stuttgartban, ahogy a vásárlók sem ússzák meg olcsón álomautójuk megvásárlását, ez azonban nem jelenti azt, hogy hibátlanok lennének. A német prémium élményautóra vágyóknak hagyományos roadstert, illetve macsó, 5 ajtós kupét kínáló, V8-as SL és GT esetében azonban garantált a feltűnés és a lehengerlő teljesítmény!

Tekerőgombokkal érhető el sok funkció, többek között az üzemmódot is innen választjuk ki. A sárga díszvarrás AMG-jellegzetesség

Szuperkönnyű vagy inkább szuperluxus?
Egészen az 50-es évek közepéig nyúlik vissza a Mercedes SL családfája, és a mai napig ez az egyik legkívánatosabb modell a márka kínálatában. A kaliforniai napsütésben otthonosan mozgó típus igazi fogalom, és a széria 8. darabja mindenben meg is felel a képnek, amely a könnyű sportautóból testes luxus roadsterré vált SL-ről mára kialakult a vevők fejében. Ezt a képet ugyan jelentősen befolyásolta sokak kedvence, az 1989-es R129-es, de a legnagyobb rajongók is elégedettek lehetnek az újdonság formatervével és belső kialakításával. Mutatós a felár nélkül kapható, mégis ritkán választott Hyper kék fényezés, impozánsak az arányai, a letisztult vonalai és a méretei is. Hűtőrácsa és gömbölyded formája minden eddiginél jobban idézi meg a legendás, W194-es versenyautót, miközben a mai mezőnyből is kiemelkedik csinos, erőt sugárzó karakterével.

A hengersorok közé ékelik a feltöltőket, ezért a gázreakció a szívómotorokét idézi. Az AMG nevéhez fűződő biturbó V8-as már a hangjával is mindenkit levesz a lábáról. A kézi munkáról a motoron dolgozó szakember nevét őrző plakett árulkodik

Az aktuális megoldások csak olyan mértékben vannak jelen belül, ami a gyártó szerint elengedhetetlen ahhoz, hogy divatosnak számítson a piacon, a mindent működtető központi kijelző már nem csak méretével tűnik ki, az SL-ben dönthető is, hogy ne csillogjon benne az említett kaliforniai napsütés… Ezzel együtt igényes és minőségi, valóban luxuskivitelű a beltér, akárcsak a külső, úgy a belső hangulat is méltó az elődökhöz. Amilyen hasznos az alulméretezett, mégis többfunkciós második üléssor, olyan problémás a szőnyeg világos árnyalata, szinte vonzza a koszt, az embernek fáj a szíve beülni utcai cipőben. Maga a helykínálat roadster mércével jó, a tárolóhelyek és a csomagtartó mérete azonban lehetne nagyobb is. A látványos hangulatfények és a mozgásérzékelős belső világítás mellett furcsa, hogy a napellenző fedeles tükrénél nincs lámpa, és az is, hogy a középkonzol túl közel van a vaskos kormányhoz. Az ergonómiára és az extrák mennyiségére nem lehet panasz, a kijelzők elsőosztályúak, a gombok ízlésesek. Amire nem jutott fizikai kapcsoló, az a menüből érhető el, a kezelés néha kellemetlen mellékhatásokkal jár, fájdalmas a napon átforrósodott kijelzőn végighúzni az ujjunkat, hogy felhúzzuk a tetőt. Tény, hogy ez a funkció nem csak az amúgy is körülményes csúszkával, hanem a tető menüjét előhívó gomb nyomva tartásával is működtethető, azonban a tesztprogram során ezt csak egyszer sikerült elérni, többször nem reagált rá az elektronika. Nyitott tetővel huzatos, az egy mozdulattal nyitható szélfogóval már csak szeles az utastér, ami roadsterek esetében elfogadható, de egy luxusautóban zavaró is lehet.

Szépek és kényelmesek az ülések, a vászontető 60 km/óráig nyitható. A hátsó sor főleg a kabátok és táskák miatt hasznos, de ha szükséges, akár kettővel többen is utazhatnak az SL-lel. Átlagos termetűeknek komfortosak az ülések, 180 centis magasság felett már enyhén passzentosak, a kupés tetőív miatt a fejtér nem igazán nagyvonalú, cserébe a lábaknak bőséges hely jut

A motor beindítása a tető kinyitásánál is intenzívebb élményt tartogat, nem csak azért, mert az előbbi művelet 15, a 0-100 km/órás sprint pedig 3,9 másodpercet vesz igénybe. A biturbó V8-as 476 lóerővel erőgépként dohog az orrában, ezek után érthető, hogy miért az AMG-nél készült az új generáció! Ideális körülmények között parádés teljesítménnyel kápráztatja el a bent ülőket, ebben az összkerékhajtásnak és a kiváló útfekvést adó sportfutóműnek is nagy szerepe van. Luxusautóhoz képest túlzottan is sportos, ami a kemény hangoláson érezhető, ezen az adaptív futómű komfort állása sem javított érdemben, ami akár egyedi hiba is lehet, sport állásban viszont élénkebbnek tűnt az 1950 kg-ot nyomó SL. Elsősorban óriási tömege miatt nem neveznénk sportautónak, de az egyébként profi kezelhetősége sem emlékezetes. Az összkerék-kormányzás sem tesz csodát, a fordulóköre ugyanis még így is túlzottan nagy, pedig a kormány kifejezetten direkt áttételezésű. Hibái ellenére nem kérdés, hogy az SL-nek van létjogosultsága, ezt a 21 l/100 km-es tesztfogyasztás sem veheti el.

Látványelemnek sem utolsó a hátsó spoiler, 80 km/óránál automatikusan, egyébként gombnyomásra nyílik a légterelő. A lökhárító jobb oldalában helyezték el a töltőnyílást

F-1-es tapasztalatok és 843 lóerő
Miközben az SL az élő legenda státusza miatt nagyon fontos a Mercedesnek, az ötajtós AMG GT-nek is megvan a helye a palettán. A Porsche Panamera ellenfelének tekinthető, 5 méteres óriáskupéból csak úgy árad a magabiztosság és az őserő. Bármennyire is előzékenyek próbálunk lenni a forgalomban, rögtön érződik, hogy tiszteletet parancsol, és az SL-hez hasonlóan mindenhol utána fordulnak. Pedig ez az autó aztán tényleg nem csak a külsőségekről szól: a plug-in hibrid hajtáslánc a Mercedes F–1-es, Brixworth-i motorfejlesztő részleg és az affalterbachi AMG központ közös munkája – a 843 lóerős rendszerteljesítmény azt jelenti, hogy ez a legerősebb, nagy sorozatban készülő Mercedes! Képzeljük el azt, hogy van egy önmagában 639 lóerős, fújtató-hörgő V8-as turbómotor és ehhez társul a hátsó tengelyen lévő, 204 lóerős villanymotor. Utóbbi 320 Nm-es nyomatéka önmagában akkora, mint egy modern, 1,5-ös turbódízelé! Nem véletlen, hogy amikor Race üzemmódban az akkuból mindent kipréselve, 1470 Nm zúdul ránk, elsőre csak levegőért kapkodunk. Az juthat a sofőr eszébe, hogy ehhez már fegyverviselési engedély kellene, a 2,9 másodperces 0-100 km/órás sprintidő és a nyomatékrugalmasság ugyanis olyan dinamikát jelent, amit legfeljebb motorkerékpárokon élhet át az ember! Tényleg kell hozzá egy adag józanság, mert ha egy egy pillanatra is elengedjük a gyeplőt, könnyen 300 000 Ft-os gyorshajtási bírság lehet a vége. Az uras, kényelmes tempó nem is feltétlenül illik ehhez a hajtáslánchoz. A villanymotor-benzinmotor közötti átmenet nem mindig észrevétlen, és sokszor mintha a 9 fokozatú váltó sem lenne a helyzet magaslatán. A mindössze 12 kilométeres elektromos hatótáv ellenére a rekuperáció túlzás nélkül döbbenetesen hatékony, például egy tempósabb országúti szakasz után egészen hosszú településeket is átszelhetünk villamos üzemmódban, 50 km/órás tempóval. Nem véletlen, hogy az SL-hez viszonyítva még külső töltés hiányában is sokkal kevesebb a naftaigénye, a 14,7 literes tesztfogyasztás a teljesítmény fényében nem is különösebben sok. A másik, ami lényeges, hogy a négykerékkormányzás bármennyire is palástolja a tömeget, a 2,4 tonnás súly miatt nem a kanyarvadászat az AMG GT legnagyobb erőssége, arra ott az SL vagy a közel 3 mázsával könnyebb „sima” benzines verzió.

A csomagtartó nyitóját mindkét autónál a rendszámtábla felett találjuk. Itt nem a praktikum az első…

A hosszú utazásokon természetesen nagyszerűen teljesít a Mercedes újdonsága, a légrugós futóművel a komfort semmivel sem rosszabb, mint bármelyik nagy stuttgarti modellben, és átlagos termetűeknek a kagylóülések is kényelmesek. Apropó ülések! Annak ellenére, hogy sportfotelekről beszélünk, akár energizáló masszázst is aktiválhatunk. A berendezés nyilvánvalóan itt is pazar, de látszik, hogy az SL-nél régebbi alapkonstrukcióról van szó, és amellett sem mehetünk el szó nélkül, hogy a hibrid AMG GT sem a praktikumról szól – az akkumulátor miatt már-már komikusan nagy lépcsővel találkozunk a raktérben. Természetesen aki 71, illetve 86 milliós alapárú autókban gondolkodik, annak nem ez a prioritás, de mutatja, hogy még ebben az árkategóriában is találkozhatunk kompromisszumos megoldásokkal.

ÖSSZEGZÉS
Koronaékszerként tekinthetünk az SL-re és a plug-in hibrid AMG GT-re is, mindkettő saját műfajának legjobbját nyújtja. Másképpen képesek elcsavarni a fejünket, de a 71 és 86 milliós alapár ellenére vannak olyan részletek és megoldások, amelyek csiszolásra szorulnak.

SL 55
TETSZETT
• külső-belső formaterv
• hajtáslánc, teljesítmény
• minőség, felszereltség
NEM TETSZETT
• tömeg
• fogyasztás
• árazás

GT 63 S E
TETSZETT
• technikai színvonal
• gyorsulásélmény
• tapadás
NEM TETSZETT
• tömeg
• körkilátás
• lépcsős csomagtartó

Mercedes-AMG SL 55 4Matic+
Összlökettérfogat: 3982 cm3
Hengerek/szelepek: V8/32 biturbó
Max. teljesítmény: 350 kW (476 LE) 5500/perc
Max. forgatónyomaték: 700 Nm 2350/perc
Hossz./szél./mag.: 4705/1915/1359 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1660/1625 mm
Fordulókör: 12,4 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 1950/330 kg
Csomagtér: 213 l
Üzemanyagtank: 70 l
Gyors. 0-100 km/h: 3,9 s
Max. sebesség: 295 km/h
Átlagfogy. (WLTP): 12,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 21,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 277 g/km
A modell alapára: 53 979 000 Ft (SL 43 Mild Hybrid Drive, 381+14 LE)
A tesztelt verzió ára: 71 079 000 Ft

Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
Összlökettérfogat: 3982 cm3
Hengerek/szelepek: V8/32 biturbó
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 470 kW (639 LE) 5500-6500/perc
Max. forgatónyomaték: 900 Nm 2500-4500/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 150 kW (204 LE)
Max. forgatónyomaték: 320 Nm
HIBRID RENDSZER
Max. teljesítmény: 620 kW (843 LE)
Max. nyomaték: 1010-1470 Nm
Hossz./szél./mag.: 5054/1939/1447 mm
Tengelytáv: 2951 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1669/1664 mm
Fordulókör: 12,6 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 2380/380 kg
Csomagtér: 355 l
Üzemanyagtank: 66 l
Gyors. 0-100 km/h: 2,9 s
Max. sebesség: 316 km/h
Átlagfogyasztás: 8,6 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltés nélkül): 14,7 l/100 km
Tesztfogyasztás (külső töltéssel, 12 km-es elektromos hatótávolsággal számolva): 12,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 196 g/km
A modell alapára: 44 332 000 Ft (GT 43, 367+22 LE)
A tesztelt modell ára: 86 155 000 Ft

 Like