Tel-Aviv-tól északra, a 6-os számú autópályán haladok, méghozzá a Ciszjordániát és Izraelt elválasztó, majd 9 méter magas fal árnyékában. A híradóból már ismerem a környéket, de élőben egész más benyomást kelt – mintha megállt volna az idő. Nincsenek tankok, katonák, sőt – szombat lévén – civilek sem, egyedül robogok át a kietlen tájon, mellettem pedig suhan a kézzel fogható történelem. Megannyi érzés kavarog bennem, mégis higgadt vagyok, az évezredes viszály dacára békét, nyugalmat áraszt a vidék.
Bár 11-re beszéltem meg találkozót Urival, 10-kor már ott állok a kibuc bejáratánál. Nem volt szükség a menetidőre rászámolt biztonsági órára, így ráérek kicsit körbeszaglászni. A kapu zárva, de érkezik valaki, aki mögött beslisszolhatok a lakóparkként is aposztrofálható területre. Alapítói már nem élnek itt, többségük az állandó fenyegetettség miatt rég elköltözött, házaikba pedig a Mahanot Haolim néven ismert ifjúsági cionista-szocialista mozgalom tagjai költöztek be. Ez nem valami sarló-kalapácsos szekta, sokkal inkább egy összetartó, együtt gondolkodó és gazdálkodó közösség, melynek zárt életterében ipari, mezőgazdasági, kulturális és sportlétesítmények egyaránt helyet kapnak. Magyarán vannak kisebb-nagyobb üzemek, istállók, közösségi termek, sőt teniszpályák is, és mindenki ismer mindenkit, az elidegenedés veszélye kevésbé fenyegeti az itt élőket, mint a városlakókat. A rendszer láthatólag működik, és háttértanulmányaim is ezt igazolják: az úgynevezett kibucizmusnak köszönhetően Izrael élen jár az agrártechnológiai (pl. AgrIOT, Croptimal), valamint informatikai (pl. NRGene, Edendhield) fejlesztésekben, és a sajátos körülményeknek köszönhetően „társadalomszervezési” alternatívát is képes felmutatni az urbánus fiataloknak.
Bárhogy is, a telepen kocsikázva hirtelen kiszúrok egy komótosan cirkáló Chevrolet Impalát. Alighanem ő is a múzeumhoz tart, gondolom magamban, követem hát, bízván benne, hogy a tehénistállók mellett kacskaringózó út a megfelelő irányba vezet. Mikor feltűnik egy rozsdás autókkal körülvett épület, már sejtem, hogy jó helyen járok, de teljes bizonyosságot csak akkor nyerek, mikor észreveszem az udvaron felsorakoztatott 2CV-ket, Amikat és DS-eket, no meg Uri Sahart, aki lelkesen integet az egyik Citroën üléséről. Már a 80-hoz közelít, mégis fiatalosan pattan ki a gyönyörűen felújított matuzsálemből, és határozott kézfogással köszönt barátjával, Rani Harnikkal együtt. Olyan kedvesen fogadnak, mintha már ezer éve ismernénk egymást, az egykoron csirketenyésztésre használt épületbe azonban nem hívnak be rögtön, előbb tüzetesen megnézzük a csillaggarázsba kényszerült donorokat és a mellettük tornyosuló alkatrészhegyeket.
– Nagyon szigorú a szabályozás, semmilyen fék-, kormány- és futómű-részegység nem hozható be az országba használtan – meséli Rani. – Ha valamit helyre szeretnénk állítani, és nincs bontott cseredarab, kizárólag vadonatúj, típusbizonyítvánnyal ellátott importáru jöhet szóba, ami nyilván drága és nehezen beszerezhető. Persze ez nem állhatja utunkat – teszi hozzá Uri –, ami nem elérhető, azt igyekszünk magunk elkészíteni. Ezt a kereken 50 éves Matra 530 LX-et például alaposan megcsócsálta az idő vasfoga, de lemez van bőséggel, így az egészet újjáépítjük. Nyilván időigényes feladat, ennek a hobbinak azonban pont ez a szépsége, mindenért meg kell küzdeni.
Miközben az urakat hallgatom, jellegzetes zakatolásra figyelek fel. Egy utolsó szériás R 51/2-es BMW motorkerékpár gurul be mellénk, még oldalkocsi is van rajta. – Szombatonként nyílt nap van Urinál, ilyenkor bárki megnézheti a gyűjteményt, nekünk pedig lehetőségünk van találkozni, beszélgetni egymással – árulja el tulajdonosa, Káin. Mire a mondat végére ér, újabb BMW, méghozzá egy R 75-ös érkezik, büszke gazdája ugyancsak Uri jó barátja és természetesen az Israel Classic Car Club tagja. Tőle tudom meg, hogy látogatásom híre sok helyi veteránoshoz eljutott, s többen is azért érkeztek, hogy üdvözöljék a messziről jött zsurnalisztát. Így aztán míg bejártam a múzeumot, majd tucatnyian „ugrottak be” pár szóra, feledhetetlen hangulatot teremtve a csodákkal teli csarnokban. Bár sok szép járgány fogadott, inkább a hely szelleme, mintsem a géppark volt rám igazán nagy hatással. A kismillió relikvia, a sarokban berendezett apró könyvtár, a szerszámokkal teli műhely és úgy általában a kissé levitézlett, mégis otthonos épület teljesen magával ragadott, legszívesebben beköltöztem volna pár hétre.
Akkor lett volna időm a sort nyitó, 1965-ös Panhard BT24-es alapos átvizsgálására, és talán az orrában lapuló, 848 köbcentis boxert is életre keltettem volna. – Soha nem voltam gazdag ember, de rengeteget dolgoztam az elmúlt 60 évben, és a pénzem nagy részét 5 gyermekem mellett a járműveimre költöttem – osztja meg velem az egykoron gépészmérnökként tevékenykedő házigazda. – Persze a gyűjteménynek ma már szép értéke van, de soha nem érdekelt igazán a pénz, nekem a kocsik körül forognak gondolataim – vallja be szerényen. – Ezt a kis barna Subarut is imádom – mutat rá a kissé poros, 60-as években készített Sambarra. – A Tel-Aviv-i márkakereskedésben volt bemutatóautó, onnan került hozzám úgy 15 éve. Nagyon praktikus jármű, de nem egy aszfaltszaggató. Kétütemű, kéthengeres motorja nagyjából 20 lóerőt ad le. Hozzáteszem, inkább az angol autókért rajongok, az Isetta egy cimborámé, akárcsak a mögötte megbúvó 321-es BMW.
Csak ámulok és bámulok a kincseket látva, igyekszem mindent lencsevégre kapni. Egy fekete, 1934-es Morris 10-essel kezdek, majd jön az egy évvel fiatalabb Morris 8 Tourer és az 1936-os Morris 8 Saloon. Felkelti érdeklődésem a bejárat mellé leparkolt IFA F9 Cabriolet is, de nem sok infót kapok a 70 éves zwickaui kuriózumról, Uri csak annyit mond, nem az ő világa, „véletlenül” került a kollekcióba. Inkább a kis fehér Morris kabrióhoz invitál, s közben tovább regél a helyi viszonyokról. – Nagyjából 2000 komolyabb veterános lehet Izraelben, közülük körülbelül ezren csatlakoztak a klubhoz. Rendszeresek a találkozók, könyvet is kiadtunk, sőt azt is sikerült elérni, hogy ne évente kelljen vizsgáztatni az öreg vasakat. Ma csak minden második esztendőben visszük szemléztetni őket, ami bizony hatalmas könnyebbség.
A vászontetős modell jelentőségéről sokat elmond, hogy az utunkban álló 1946-os Jaguar Mark IV-esről szinte tudomást sem vesz vendéglátóm, csak mikor rákérdezek, akkor mond pár szót az 1,8 literes, négyfokozatú manuális váltóval felszerelt britről. – Rég nálam van, nagyon szeretem, de inkább ezt nézd! – csalogat a Morris felé –, s már nyitja is az ajtaját. – Ez egy MM szériás Minor. 1949-es, és mivel amerikai exportra készült, balkormányos – avat be. – Igen ritka darab, ez az egyik kedvencem. Oldalszelepes, 918 cm3-es motorja csak 28 lóerős, de majdnem viszi a 100 km/órát.
Míg fel-alá járkálunk, egyre több haver (a héber-jiddis jövevényszó barátot jelent) érkezik, s egyre hangosabban zajlik a társalgás az újságokkal, műszaki leírásokkal és persze különféle sütikkel telepakolt asztalon. A klasszikus gépek iránti rajongás láthatólag itt is áthidal minden nyelvi, társadalmi és kulturális szakadékot, elég egy rozsdás lengőkar, hogy órákig meglegyen a téma. – Nem teszünk különbséget az emberek között. Akit a benzingőz megcsapott, szabadon csatlakozhat hozzánk, nem számít, honnan jött vagy miben hisz. A lényeg, hogy a lehető legjobb állapotban őrizzük meg a járműveket, és minél többet nevessünk – osztja meg gondolatait Uri. Bár előfordulnak konfliktusok a régióban, az emberek döntő többsége békében él és harmóniára törekszik, függetlenül attól, hogy melyik felekezethez tartozik. Ezt bizonyítja a mi kis közösségünk is, hiszen az eyali autómúzeumban mindenki otthon érezheti magát.
Parlez-vous hébreu?
Megmosolyogtató Ranik és Uri sárga kiskacsája, pedig a gyűjtemény egyik legérdekesebb és legértékesebb darabja. Hogy miért? Nos, mert annak az 1958 és 1971 között gyártott 694 darab Citroën 2CV Saharának az egyike, amelyet két 602 köbcentis motorral és négykerékhajtással dobott piacra a gyártó. Az egyik erőforrás elöl, a másik hátul kapott helyet, s tulajdonképpen csak a gázbowden, a váltókar és a tengelykapcsoló- pedál közös, a két – külön is beindítható és használható – négyütemű benzines egymástól függetlenül működik. A modellt főként a francia gyarmatokra szánták, s remek terepjárónak bizonyult, manapság nagyjából 40-60 millió forint közötti összeget adnak érte a gyűjtők.
