Ahogy a Rolls-Royce se hajlandó a szabadidő-autó kategorizálás használatára a Cullinan típussal kapcsolatban, a Ferrari is ragaszkodik ahhoz, hogy a magas építésű Purosangue típusa nem SUV – bónuszként ugyanolyan, egymással szembe nyíló ajtókat kapott, mint a brit ellenfele. A márka eddigi legpraktikusabb felépítésű autóját téves lenne családi autóként aposztrofálni, hiszen ahhoz túlságosan zegzugos a csomagtér, és a második sorban is két kagylóülést találunk csak közöttük magas könyöklővel, ami támladöntés után csak útban van.

Milyen autó valójában a Purosangue? Ferraris viszonylatban nagy, hiszen ez a márka első, 4 teljes értékű ülőhelyet és 4 utastér-ajtót nyújtó típusa – a piacon azért léteznek nála nagyobb utastérrel csábító modellek. A nagyságnak köszönhető egyébként, hogy sikerült 725 lóerőre (7750/perc) feltornázni a 6,5 literes V12-es szívómotor teljesítményét, a magas motortérben ugyanis elég hely van a módosított geometriájú szívósornak. Bónuszként alacsony fordulaton is sikerült nyomatékosabbá tenni az erőforrást, a 716 Nm-es maximum legalább 80%-a már 2100/perces fordulattól a vezető rendelkezésére áll, a leszabályozási fordulat 8250/perc.

A 8 fokozatú duplakuplungos váltót a hátsó tengelyre építették be, a V12-es blokk az első tengely mögött kezdődik, így sikerült elérni a 49:51%-os tömegeloszlást. Az összkerékhajtás ezúttal abból a szempontból hagyományos, hogy nem 2 váltóval valósították meg, helyette 2 kardántengely van – igaz, a röntgenképről hiányzik a hajtást hátulról előre közvetítő darab –, érdekes módon 4. fokozat és/vagy 200 km/óra felett lekapcsol az első hajtás. Noha nem szabadidő-autóról van szó, lejtmeneti fékvezérlés azért az ügyfelek rendelkezésére áll, bár a 183 mm-es hasmagasság és a nagy, 3018 mm-es tengelytávolság akadályt jelenthet az épített infrastruktúra elhagyásakor. Az összkerékhajtás elsődlegesen a gyorsaság maximalizálására szolgál, a 0-100 km/óra sprint 3,3 másodpercet vesz igénybe, a 0-200 km/h 10,6 másodperc alatt megvan és 310 km/óra a csúcs.

A felfüggesztés újdonsága, hogy a hagyományos kanyarstabilizátorokat és a konkurenciánál használt aktív karosszériadőlés-szabályozást a Multimac 48 voltos feszültségű elektronikus vezérlésű lengéscsillapítóival váltják ki, ezek akár 10 mm-rel tudják csökkenteni pár pillanatig (kanyarvétel) az egyes kerekek hasmagasságát, ezzel érve el ugyanazt a hatást, mint a karosszériát több ezer Nm-es erővel csavaró villanymotorok. További két nagy hiányzó van, megszabadultak a központi érintőképernyőtől, a kormány mögött és az utas előtt van 1-1 kijelző, illetve a kormány mögött csak a kapcsolófüleket látjuk, a bajuszkapcsolók funkcióit a küllőkön, azok felett és alatt elhelyezett kapcsolókkal váltották ki a konstruktőrök. Hiába, a 390 000 euróba se elég ma már mindenre…