Néhány héttel ezelőtt jelent meg a THE MOTOR című angol szaklapban annak a „kerekasztal beszélgetésnek” a részletes szövege, amely betekintést enged a szigetország autóiparának jelenlegi rendkívül érdekes helyzetébe, de egyben vetíti a jövő terveit is. Meg kell jegyeznünk még azt is, hogy bár a címben öt nagy márkáról teszünk említést, ez gyakorlatilag háromszor annyi gyárat jelent. Hiszen egyedül a BMW (British Motor Corporation) keretében már hét gyár – Austin, Austin Healey, Princess, Morris, Riley, wolseley – működik. A Rootes Group a Hillman, Humber, Singer, Sunbeam gyárakat egyesíti, a Standard pedig a Triumph társa lett. Külön gyárként szerepel a Ford angliai üzeme és a szintén amerikai GM Vauxhall-érdekeltsége.
Ezt figyelembe véve, még nagyobb jelentősége van annak, amit az öt megkérdezett főkonstruktőr, illetve főmérnök és műszaki igazgató elmondott.
A kérdéseket az angol lap munkatársai tették fel. Mielőtt azonban a beszélgetés, jobban mondva a vita részleteire térünk, a jobb tájékozódás érdekében úgy véljük, célszerű néhány autógyártási számról említést tennünk. Elsősorban arról, hogy az USA mögött Anglia évtizedeken át, és még 1950-ben is a biztos második helyen állott. A jelzett esztendőben 522 510 személyautót állított elő. Utána Kanada következett, jóval kisebb, pontosan 284 000 darabot jelentő személyautó-produkciójával. Negyedik volt akkor Franciaország (257 292), és az ötödik helyet érte el az NSZK 219 409 személyautó előállításával. Anglia még 1955-ben is a második lépcsőn állott, de 1956-tól a harmadik helyre csúszott vissza. A második helyen azóta is az NSZK autótermelése áll, – igaz, ennek jelentős részét az amerikai leányvállalatok adják, – de a második és harmadik hely közötti arány utóbb mind nagyobb lett.
A múlt év zárása a számok szerint azt mutatta, hogy Anglia 1 249 426 személyautó gyártását jelentette, míg az USA mögötti NSZK ez idő alatt 2 109 165 személygépkocsit állított már elő.
Nem is szükséges tovább boncolni a számokat, világos a helycsere, amely igen súlyosan érinti az angol gazdasági életet. Amikor pedig ezeknek a számoknak ismeretében nézzük a szigetország autóinak konstrukciós változásait, nem fér kétség ahhoz, hogy a világpiaci pozíciók visszaszerzésére való törekvés rázza most fel az eddig csakis a klasszikus autóépítési módot követő angol konstruktőröket.
A versenyképesség fokozása érdekében történtek az átszervezések, a gyárak összevonásai, és következő lépésként ezekben az összevont gyárakban mindinkább egységesített tervek alapján, egységesített fődarabokkal és egymástól alig különböző karosszériákkal most már sokkal gazdaságosabban folyik a termelés.
Véleményünk szerint az angol autóipar – és ezen keresztül maga Anglia –, igen sokat köszönhet Alec Issigonisnak, a BMC műszaki vezetőjének, aki forradalminak nevezhető konstrukciókkal lépett színre. Bátran hátat fordított a hagyományoknak, és szenzációt keltő m e l l s ő k e r é k-h a j t á s ú, keresztmotoros, gumirugós Mini Minorjaival, majd későbbi, hasonlóan épített, de már hidrolastic rugózással büszkélkedő modelljeivel megkezdte visszahódítani a világpiac elveszített vásárlóit. A merész Issignois-modellek hatottak a Rootes csoport tervezőjére is, aki szintén újdonsággal, Anglia első f a r m o t o r o s autójával, a Hillman Imp típussal lépett nemrégen színre.
A többiek persze maradtak a régi stílusnál, és mint olvasni fogjuk, hangoztatják, hogy a megszokott úton járva is lehet elérni további sikereket.
Valóban nem szükséges még vészharangot kongatni a hagyományos autóépítési stílus felett, – igazolják ezt más országok gyártmányai is, – de tény, hogy az újdonságok, ha a gyakorlat is bizonyítja jóságukat, minden esetben meghozzák a várt eredményeket. Ebben az esztendőben már az első félév számai jelzik, hogy az angol autóiparra jó hatással voltak a szóban forgó változások. Pontosan 143 872 személygépkocsival többet állítottak elő, mint 1962. első félévében; ez egyben rekordtermelést jelent, ami az exportarány lényeges javulásában is mutatkozik.

*

Most pedig térjünk rá a „kerekasztal-beszélgetés” első kérdésére, amely így hangzott:
Vajon milyenek lesznek majd 10 éven belül, illetve 10 év múlva az angol autók? Várható-e, hogy lényeges változás következik be a fontosabb vonalvezetési elvek terén, illetve általános lesz-e a kétszemélyes kocsi?
Elsőként John Alden, a ma is hagyományos stílust képviselő Vauxhall gyár termelési főmérnöke kapcsolódott a témához. Hangsúlyozta, hogy bár 10 évet nem lát előre, bízik egy olyan irányú fejlődésben, amely főként biztonsági szempontból tökéletesíti a holnap autóit. Számít az automatikus kezelési, ellenőrzési rendszerek további terjedésére is. Azt viszont nem hiszi, hogy a közönség kétszemélyes járművekre számít.
A kétszemélyes kocsik elterjedését, illetően hasonló nézeten van Victor Raviolo, az angliai Ford műszaki igazgatója, aki szerint meglepő, hogy időről időre milyen makacsul vetődik fel ez a kérdés. Ő is tapasztalta, hogy amikor az autókiállításokon megjelennek a tojás formájú, kétüléses , autószerű járművek, a látogatók mindig érdeklődnek, miért nem csinálnak ezekhez hasonlókat, de jókat?
A beszélgetésnek mind az öt kérdezettje végül is egyetértett abban, hogy egyikük gyára sem vállalná az anyagi kockázatot egy ilyenfajta kétszemélyes kocsi sorozatáért. Tapasztalataik szerint a vevők azt hiszik, hogy a kétszemélyes kocsi feleannyiba kerülne, mint a négyüléses, holott a gyártási megtakarítás alig érne el 5%-ot.

Korántsem folyt ilyen simán a beszélgetés, amikor a négyüléses autók jövőbeni alakulására terelődött a szó. Issigonis a leghatározottabban kijelentette, hogy 10 éven belül minden személyautó mellsőkerék-hajtású lesz és az egész konstrukció, a karosszéria-forma is ennek megfelelően alapvetően megváltozik. Szerinte el fog tűnni az eddigi hármas osztás, amely a karosszériát motortérre, utastérre és csomagtérre bontotta. A felépítmény Issigonis nézete alapján feltétlenül csak két részre, a motort és az erőátviteli egységet magába foglaló térre, majd az utasokat és a csomagokat burkoló karosszéria-blokkra osztódik. Ilyen alapon építették eddig a Mini Minor és a BMC 1100-as Hidrolastic rugózású Morris és MG autóit. Ezeknél jóformán valamennyi szerkezet a kocsi orrában kapott helyet, míg a megnyújtott utastérben alakították ki a csomagtartót; egyidejűleg a hátsókerekek is a kocsi végére kerültek, oda, ahová több konstruktőr szerint is leginkább valók.
Az Issigonis-féle kettős karosszéria-osztásnak is akadtak itt ellenzői, az pedig szinte természetes, hogy a mellsőkerék-hajtás egyedüli üdvözítő voltát Peter Ware, az új farmotoros Hillman Imp atyja kétségbevonta. A farmotor, illetve az Imp már inkább padló alatti motorja mellett a következő érveket sorolta: jobb tapadást képes biztosítani, gyorsítás és hegymenet esetén kedvező a kocsi farának ilyen mértékű terhelése, továbbá a gumikopás és a fékezés egyenletessége szempontjából is az Imp építési módját tartja előnyösnek.
Amint az várható, ekkor szólt közbe Issigonis, mondván, hogy mellsőkerék-hajtásnál a tapadás-húzás legalább olyan jó, sőt csúszós utakon hegymenetben még nagyobb stabilitást tud elérni. És itt Raviolo, a ford angliai embere jegyezte meg, hogy szerinte Issigonis érvelései helyesek, egyben hozzátette azt is, hogy a farmotoros kocsiknál változatlanul probléma a megfelelő méretű csomagtér biztosítása.
Az Imp tervezője persze nem hagyta magát, és hivatkozott kísérleteikre, amelyek szerint az ő farmotoros autóik minden másnál jobb tapadási, egyben húzási tulajdonságokat mutattak. A padló alatti motor fölött levő csomagtér, no meg a kocsi orrában levő szabad terület pedig kielégíti a rakodási igényeket.
Harry Webster, a Standard-Triumph műszaki igazgatója csak azt erősítgette, hogy az ő piackutatásaik szerint még a kiskocsikkal rendelkező családok is legalább félköbméteres csomagteret igényelnek. Erre – függetlenül attól, hogy a kocsi szerkezeteit elöl vagy hátul helyezik el – nagy figyelmet kell fordítani a holnap autóinak tervezésekor.
A szerkezetek egy blokkba építése ellen – legyen a motor elöl vagy hátul – ezen a megbeszélésen is kevés kifogás hangzott el, bár John Alden, a Vauxhall főmérnöke, akinek kocsijai ma is hátsókerékhajtású, de orrmotoros konstrukciók, megjegyezte, hogy a megszokott követése még nem jelenti feltétlenül, hogy egy helyben topognak. Annak ellenére, hogy a hagyományos stílusban építik autóikat, ők is éppen úgy, mint a Fordék, nem is egy kísérletet végeztek különleges modellekkel. Elismerték, hogy a próbák során pompás kocsinak bizonyult az úgynevezett vagon-típusú jármű, a középen levő, padló alatti motorral, amely a mellsőkerekeket hajtotta. Kiderült, hogy ma is a legtöbben kacsingatnak ebbe az irányba, de félnek, hogy a közönség nem fogadná szívesen ezt a járművet, amelynek vezetője és a mellette levő utas közvetlenül a kocsi orrában, az első tengely előtt kapna helyet. (A magunk részéről itt megemlítjük, hogy a Fiaték Multipla típusa, amely elég nagy sorozatban készül, ilyen jellegű.)

Ezután a holnap várható motorjai kerültek napirendre. Afelöl nem is vitatkoztak, hogy 10 év múlva is még a mostani dugattyús motorok maradnak-e, vagy pedig valami más erőforrással lehet számolni. Arról viszont, hogy milyen irányban és milyen módon kell tökéletesíteni a motorokat, igen sok szó esett. A konstruktőrök egy része állítja, hogy a csapágyak és a dugattyúk még további fordulatszám-növekedést eredményeznek, de a jelenlegi szelepvezérlés – különösképpen az olajozási problémák miatt – már útját állja az ilyen arányú teljesítménynövelésnek.
Mások nem hiszik, hogy a vezérművel lenne baj, ellenben a dugattyú felgyorsulásának határát végesnek tartják. Így azután a normál-löket és a rövid-löket kérdésében sem jutottak közös nevezőre. Issigonis például kijelentette, hogy ő továbbra is a hosszú löketű motorok pártján van. (A legújabb 1100-as Morris-nál például a furat 64,58, míg a löket 83,72 mm, ugyanakkor, mint ismeretes, az angol Ford kocsik rendkívül rövidlöketű motorokat kapnak.)
Végül is csak abban jutottak közös nevezőre, hogy a teljesítményt vagy így, vagy úgy, tovább kell és fogják is növelni, annak ellenére, hogy a hengerűrtartalmak általában csökkennek. Igen komolyan vetették latba a kompresszort is, amelyet valamennyien alkalmasnak tartanak arra, hogy a közeljövő motorjait még a szériagyártású kocsiknál is szolgálja. Ezzel egyidejűleg kívánják csökkenteni a már ma is igen nagy sűrítési arányokat, már csak azért is, hogy a benzin oktánszámával szemben se kelljen túlzott igényeket támasztani.
Amilyen élénk vita alakult ki arról, hogy a motorok továbbfejlesztésére a jövőben mi lesz megengedhető és mi az, amit el kell vetni, olyan egyhangúan foglaltak állást arról, hogy minél előbb valami olcsó, megbízható, automatikus erőátviteli berendezéssel kell ellátni ezentúl már a szerény kiskocsikat is.

*

Ezt az állásfoglalást valamennyi autós részéről csak helyeselni lehet, de tudjuk, hogy a minden szempontból kielégítő automatikus erőátvitel megoldása nem könnyű feladat, – bár itt irányt mutat a holland DAF-Variomatic konstrukció. És érdekes, hogy akik ezen a megbeszélésen ennyire pártolták ezt az irányzatot, mennyi gátló körülményt soroltak fel például a benzinbefecskendező berendezések általános alkalmazásának tárgyalásakor. A benzinbefecskendezést a kérdezettek legfeljebb a kétütemű motorok számára tartják jelenleg jónak, legalábbis jobbnak, mint a karburátort. Ugyanakkor az angolok magát a kétütemű motort kihagyják a számításból, amikor a holnap autójáról beszélnek.
Végezetül ugyancsak jegyzetként annyit kell még megemlítenünk, hogy ez a vita sajátságosan az angol konstruktőrök vitája, és sok kérdésben egészen más nézetek erősödnének meg, ha nemcsak a szigetország gépkocsitervezőit ültetnék hasonló kerekasztalhoz.
Valószínűleg egy más összetételű nemzetközi konstruktőrgárda sem tudná ma egységesen és pontosan meghatározni azt, hogy milyen lesz tíz év múlva az autó. Tanulságos azonban megismerni, hogyan vélekednek erről a kérdésről éppen az angol autótervezők, akik célul tűzték ki, hogy a következő tíz év során visszaszerezzék és lehetőleg stabilizálják korábbi vezető helyüket.

L.Gy.