A 80-as évek végén a japán autógyártók számára minden lehetségesnek tűnt. Nemcsak az ázsiai és az észak-amerikai, hanem az európai piacokon is népszerűek voltak a típusaik, ez arra sarkallta őket, hogy nagyot álmodjanak és megalapítsák prémiummárkáikat. 1989-ben a Toyota létrehozta a Lexust, a Nissan az Infinitit, a Mazda pedig az Eunost, melyek teljesen eltérő karriert futottak be. A Lexus már a kezdet kezdetén megvetette a lábát Európában, az Infiniti az Egyesült Államokra koncentrált, az Eunos pedig egészen 1996-os megszűnéséig a japán vásárlóknak kínált felsőpolcos típusokat. A cél a világszerte elismert, európai prémiumriválisokkal egy lapon említhető modellcsalád fejlesztése volt. A japánok jól érezték, hogy az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz célközönségét nem egy ismeretlen márkával, hanem egy feljebb pozicionált, önálló szériával érdemes megszólítani, ezért a Tokiói Autószalonon 1991 őszén leleplezett Eunos 500-ast Európában már Mazda Xedos 6-os néven mutatták be 1992 januárjában.
A karakteres újdonság első látásra lenyűgözte a szaksajtót és a közönséget, az angolok egy kis Jaguart láttak benne, amely megbízhatóbbnak ígérkezett az eredetinél, de a többi országban is elismerően csettintettek a sportosan elegáns limuzin láttán. Különösen az egykori keleti blokkban rajongtak érte, ahol a frissen alapított márkaképviseletnél megvehető Mazda igazi álomautónak számított.
A japánok mindent meg is tettek, hogy megfeleljenek az elvárásoknak. Ahelyett, hogy egyes megoldásokat ellestek volna a riválisoktól – akárcsak ma –, a saját útjukat járták. A fejlesztés során a szintén 1991 őszén debütáló Cronos (Európában 626-os) műszaki alapjaira Takeshi Arakawa rajzolt szívbemarkoló, áramvonalas formatervet, melynek 0,29-es alaktényezője a takarékossághoz is hozzájárult. A Tokimeki (szívdobbanás) filozófia jegyében a prémiumszolgáltatás ellenére is mértéktartó autót képzeltek el. A csinos karosszéria 13 centivel rövidebb és 3 centivel alacsonyabb volt a 626-osénál. Vonalvezetése a limuzinok és a kupék stílusát ötvözte, a négyajtós kupé kifejezést azonban nem sütötték el a Xedos 6-os kapcsán, már csak azért sem, mert a hivalkodás minden formáját kerülték. Bár kisebb volt, az egyező tengelytáv miatt az utasok lábtere megegyezett a 626-oséval. Minden részletében a bent ülők kényelmére koncentrált az emberközpontú tervezési folyamat, melynek során nem látható, mégis fontos elemeket igyekeztek tökéletesre csiszolni. Luxuskategóriás zaj- és rezgéscsillapítást alkalmaztak, az anyagoknál is nagyobb figyelmet fordítottak a belső ergonómiára. A műszerfal gombjainak és kapcsolóinak ideális elhelyezésén túl megvilágított gyújtáskapcsolóval és piperetükörrel igyekeztek megkönnyíteni a tulajdonosok életét, sőt, az ajtónyitókat külön leföldelték, hogy kiszálláskor ne érje őket apró áramütés.
Felszereltsége a prémiummárkákéhoz hasonlóan minden akkoriban fontos extrát tartalmazott, vagy felárért a vevő rendelkezésére bocsátották. A megfelelő hangzás kedvéért új audiorendszert terveztek a Xedos 6-osba, de a gyártástechnológián is javítottak a minőség és a tartósság érdekében. A korábbinál sokkal kevesebb hegesztési pont kedvéért speciális présszerszámokat vetettek be, az illesztési hézagokat harmadával csökkentették, a karosszériát 90%-ban galvanizálták, majd különleges eljárással fényezték és lakkozták, hogy egyenletesebb, csillogóbb, valamint ellenállóbb legyen. A fronthajtású Xedos 6-osba elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul kettős trapézlengőkaros felfüggesztés került. Négy tárcsafék lassította, bár a blokkolásgátló feláras volt, a változó rásegítésű szervókormány alapáron járt, ahogy a keresztben beépített motorokhoz szimmetrikus féltengelyeket kapcsoltak, így egységessé téve a hajtási befolyás mértékét.
Az említett motorok is kellőképpen izgalmasak voltak. Igaz, hogy a 2,0 literes, 144 lóerős V6-os passzolt jobban a sportlimuzinhoz, ettől függetlenül nemcsak a kifinomultsága és takarékossága miatt kedvelt, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), 24 szelepes blokk, hanem az 1,6 literes, négyhengeres, 115 lóerős, 16 szelepes, szintén DOHC-motor is illett a Mazda orrába. A nagyszilárdságú acélok használatának és visszafogott méretének hála alig volt nehezebb 1,1 tonnánál. A V6-os 9,3, a négyhengeres 10,3 másodperc alatt érte el a 100 km/ órás tempót álló helyzetből, és mindkét változat végsebessége elérte a 200 km/órát, erre a 4 fokozatú automatikus váltóval felszerelt kivitel is képes volt.
Sikere borítékolhatónak tűnt, végül be kellett látniuk, hogy egy szívvel-lélekkel tervezett konstrukció sem elég jó, ha nincs rá megfelelő kereslet. 1999-ig összesen 72 101 darabot adtak el belőle. A 20 000-es német kontingenssel szemben a franciáknál alig több, mint 1800 példány fogyott. Helykínálatát, belső anyagminőségét és a hasonló motorral felszerelt német riválisokhoz igazított árát jogosan kritizálták, de aki befizetett rá, nem bánta meg! Lehet, hogy utód nélkül szüntették meg, a szellemisége azonban tovább él a Mazda 6-osban, és a márka jelenlegi típusaiban.
A NAGYTESTVÉR
A gyártó eredeti terveiben három Xedos modell szerepelt, a 6-os és a 9-es mellett a 12-es lett volna a V8-as vagy V12-es motorral hajtott csúcsváltozat, utóbbi a mérsékelt érdeklődés miatt végül nem készült el. A Japánban 1993-tól kapható Eunos 800-as Európában a Xedos 9-es nevet kapta. Formaterve Yujiro Daikoku munkája volt, aki a Xedos 6-oshoz hasonló, de kevésbé jellegzetes külsőt álmodott a felső-középkategóriás Mazdának. Eleinte a 2,0 literes, 144 lóerős vagy a 2,5 literes, 165 lóerős V6-ost lehetett választani, majd 1995-ben megjelent a 2,3 literes, Miller-ciklus szerint működő, 210 lóerős V6-os is. Mivel a Xedos 9-es jól fogyott az USA-ban, 1999-ben kapott még egy esélyt, 2000-től kapható frissített változatát azonban csak két éven át tartották az európai kínálatban.
