Rudolf Caracciolára – a „volán művészére” – olvasóink közül is sokan emlékezhetnek. Majd fél évszázada írta be nevét vezetéstechnikai bravúrjaival az autósport aranykönyvébe. Az egykori dübörgő, nehézkes járműmasztodonokkal úgy tudott játszani, mintha kezes bárányok lettek volna. Fölényesen uralkodott rajtuk, és kezdetleges kerékfelfüggesztéseik, rossz hatásfokú fékjeik, gyenge gumiabroncsaik ellenére – szinte az artista biztonságával – el tudott menni addig a határig, amelyen túl már a katasztrófa leselkedik. Ezt a határt azonban még a versenypályákon sem létre túl. Igaz, stílusa nem volt látványos, nem nyújtott izgalmat. Közömbös arccal vezette a kéttonnás kolosszust, amelynek kezelése, vezetése szinte emberfeletti fizikai erőt és ügyességet igényelt. A jármű és az ember szelíd, jóformán monoton egyhangúsággal futott. És mégis, amikor a versenynek vége volt, a győztest abban az időben legtöbbször Caracciolának hívták…

Kis nosztalgiával idéztük fel az autótechnikai és a versenyautózás régmúltjából a gépre és az emberre egyaránt jellemző epizódot. A gép azóta sokat változott. Ma az autógyárak a legapróbb részletre is kiterjedő állandó korszerűsítésekkel nagy sorozatban ontják az autókat. Méghozzá olyan autókat, amelyeken az egyszerű autóhasználó is könnyűszerrel uralkodhatna. Ezek a járművek a régmúlt közlekedési eszközeihez képest már korántsem masztodonok: csendesebbek, meg aztán megjelenésük, kormányszerűbb kerékfelfüggesztésük, finomabban megmunkált, érzékenyebb kormánygépezetük, jobb hatásfokú fékjeik és szinte minden egyéb járulékos felszerelésük révén már szinte precíziós műszerek.
Ám milyen az ember? A javítótechnikai módosításokat – indulás, fékezés, gázadás, kanyarvétel közben vagy akár kritikus vészhelyzetben – még távolról sem tudja „fölényes biztonsággal” kihasználni. A kényelmét szolgáló többletet azért a kor velejárójaként természetesnek veszi, készen elfogadja. Elegáns kesztyűt húz fel, de ő a régi szemléletével, az egykor megszerzett vezetéstechnikai alaptudás bárdolatlanságával kapcsol az első sebességbe.
Ez a szemlélet sugallja aztán, hogy a gázelvétel helyett gonoszkodó önzéssel éppenséggel gyorsít, amikor észreveszi, hogy a másik sávban előtte haladó az indexét villogtatja. Vagy például az autópályán, messze belátható távon szinte egyedül autózva olyankor is konokul tartja magát a jobb szélső nyomhoz, amikor láthatja, hogy valaki a benzinkút, vagy forgalmi csomópont felől vezető gyorsító sávról az autópálya forgalmába tempósan szeretne bekapcsolódni. Ahelyett, hogy jó előre (persze, mások akadályozása nélkül) sávot váltana, s így lehetővé tenné, megkönnyítené a szélső nyomba besorolni szándékozónak az utat.

Azt mondják, a balesetmentes gépjárművezetés elsősorban intelligencia és felelősségtudat kérdése. Azért „ebben a műfajban” sem hagyhatjuk figyelmen kívül a rendszeres, céltudatos szellemi edzéseket. Kiváltképp most, amikor a korszerűbb és biztonságosabb közlekedést segítő új szabályok átvételére és begyakorlására készülünk fel.
Erőnkből – mindemellett éppen most – futnia kell tehát olyan szakmai ismeretek megszerzésére is, amelyek a gépjármű feletti uralomhoz ugyancsak nélkülözhetetlenek. Sokszor magunk sem ismerjük saját kocsink műszaki adottságait. Pedig vezetéstechnikai szempontból sem érdektelen (például előzéseknél a gyors visszakapcsolás mellett), hogy a motor fordulatszámának növelésével növekszik ugyan a nyomaték, de csak mintegy a maximális fordulatszám felééig. Számolnunk kellene azzal is, hogy a sebességváltó karja nem csupán azért van, hogy a díszgombot rátűzzük: azért nyúlik bele a kulisszába, hogy vele a motortól jövő hajtóerő forgatónyomatékát technikai vagy biztonsági megfontolásból ügyesen módosítsuk.
Sokan – még a régi, tapasztalt autósok körében is – úgy vélik, hogy a modern autóknál teljesen felesleges a fordulatszámok kiegyenlítése – vagyis a dupla kuplungolás –, s még kevésbé az úgynevezett „gázfröccs” adása. Az igaz, hogy a sebességváltás megkönnyítésére a legtöbb kocsin ma már szinkronkapcsolókat alkalmaznak, így váltás közben a bronzból készült szinkrongyűrű kerül érintkezésbe a fogaskerék megfelelően kúposra kialakított felületével. A súrlódóerők felgyorsítják vagy lassítják a kerék forgását, és így állítják elő a szükséges együttforgást. Túl gyors, durva kapcsoláskor azonban nem alakulhat ki megfelelő együttforgás. A kapcsolóhüvely nehezen ugrik be a helyére, hirtelen rángás keletkezik (csúszós útfelületen a kocsi ilyenkor balesetveszélyesen meg is farolhat). Ugyanakkor a szinkrongyűrűk kúpos felületei gyorsan elhasználódnak és többé nem tudják megbízhatóan ellátni a feladatukat. Modern kocsikban ülve tehát még a sebességváltás sem tekinthető olyan gépies műveletnek, amely ne igényelne gondolkodást, ügyességet.
Aztán számolni kell olyan fizikai törvényszerűségekkel, amelyek a kerék és a talaj közötti tapadóerőt, vagy akár az autó statikus és dinamikus tengelynyomását befolyásolják. Sokan nem tudnának pontos választ adni arra, hogy első- vagy hátsókerékhajtású autójuk esetében milyen menettulajdonságokkal kell számolniok a megszokottól eltérő tengelyterhelés, súlypontáttolódás mellett a kanyarban, netán a hegymenetben. És ilyen és ehhez hasonló különleges menetkörülmények között hogyan korrigálhatják a kocsi kritikus pályaeltéréseit.

*

Ezeket a dolgokat is meg lehet tanulni –, hogy a hétköznapi autós is a „volán művésze” lehessen.

Almássy Tibor